Det der er behov for er et Regio-S tog - et tog af lidt højere standard end S-togene, men med flere døre end de kommende IC5 for hurtigere passagerudveksling. Muligvis også en anden gearing så tophastigheden måske kun er 120 eller 160 km/t men accelerationen bedre. Det kunne højst sandsynligt løses med en let modificeret variant af de kommende IC5 så DSB reelt ikke introducerer en ny togmodel, men blot en variant. Disse tog kunne så køre i et lukket system imellem Helsingør og Roskilde og ingen ombygninger ville være nødvendige. Samme togtype kunne måske også benyttes i nogle togsystemer omkring Århus.

Det må da være en misforståelse af EU-reglen. En typegodkendelse hedder jo typegodkendelse, netop fordi den godkender ALLE lokomotiver (eller andre enheder) af en bestem type på en gang. Ellers var det jo en individuel godkendelse. Tror lige at DSB´s og transportministeriets jurister skal snakke sammen med de EU-embedsmænd, der har lavet reglerne. Det kan ikke være meningen at grounde så mange lokomotiver på en gang bare pga en softwareopdatering. Softwareopdateringer prøves af på et lokomotiv og godkendes derefter for alle lokomotiver af denne type på en gang. Der lader til at være en tendens i det her land til totalt at overfortolke EU-regler, også på f.eks. skatteområdet. Kan ikke helt forstå, hvor det kommer fra.

Et krav for at skaffe fleksibilitet i brugen af ladestandere og abonnementer må være at man får roaming og standardiserede brikker , så man ikke nødvendigvis skal finde en stander man har abonnement til hvis der skal være god økonomi i det.

Men er det ikke den "gamle traver" ved udbud?

Man kigger ikke så meget på leverandørens historik med tidligere projekter, funktionalitet, fremtidssikring, brugeroplevelse etc., men derimod vægter udbudsprisen højere (man kan jo altid få en ekstrabevilling).

2/3 dele af de gange jeg har ladet hos Clever har det ikke virket v ankomst/ tilkobling Først efter nulstilling af stander via kundeservice ( ca 25 min ventetid) har jeg kunnet lade. Der har været flere gange hvor lader slet ikke kom til at fungere . 😞 Ladeinfo = meget dårlig på de gamle ladestandere !!

Plug and Charge på tværs af ladestander operatøre . ( tilmelding et sted) JA TAK !

Ærgerlig vægtning af udbudskriterier!

Selvfølgelig betyder prisen noget, men helt ærligt: Er det virkelig værd at ofre stort set alt andet for prisen i en god del år frem hvor man er bundet af et produkt som giver kunderne en dårlig oplevelse? Hvis jeg var Vejdirektoratet (og Clever) vil jeg være bekymret for en del (formentlig berettiget) kritik af middelmådig brugervenlighed, utilstrækkelig data, både til kunder såvel som til Vejdirektoratet selv, begrænsede betalingsmuligheder og andre ting der omtales i artiklen.

Hvis man vil have flere til at køre i elbil, så skal man nok tænke ret meget på at det skal være attraktivt og brugervenligt - i høj grad også før man kører ind til såvel som ved ladestationen! Det har tilsyneladende ikke været fokus her...

Er ladcykler den mest oplagte løsning på transport over lange europæiske afstande, som indlægget hanlede om? Nej vel. Disse lastbiler skal slet ikke ind i byerne. De skal omlade ved terminaler i byernes udkant. Eller køre til virksomheder i store industriområder ved motorvejene.

Efter min opfattelse er løsningen på længere sigt fortsat el. Men ved ledninger over motorvejene lige som på banerne. Det skal så for lastbilerne kombineres med mindre batterier, der kan bruges ved last mile ud til kunderne op til fx 100 km fra motorvejen.

Jeg mener ikke, at man kan sammenligne motorvejene i Danmark og Sverige. Afstandene i Sverige er meget længere end i Danmark. Men svenskerne kører ikke flere kilometer per indbygger end danskerne. Derfor kører der meget færre personbiler på de svenske motorveje og andre regionale/nationale veje end i Danmark. Derfor har det væsentlig mindre betydning, når de svenske lastbiler er længere og udgør en større del af trafikken.

Yderligere er andelen af gods på bane langt højere end i Danmark. De rigtig lange afstande tilbagelægges på bane, ikke mindst med malm og biler. For nylig kom det endda frem i Ingeniøren, at hverken DB Cargo eller andre togtransportører har anskaffet ERTMS. Det betyder at gods på bane er en saga blot om få år. Det til trods for at kombiterminalerne ifølge en rapport for få år siden (før ulykken på Storebælt) meldte om vækst i omsætningen på bane (noget Transportministeriet ikke ville tro på).

Uanset om intensionen om mere grøn lastbiltransport er yderst tiltalende, mener jeg ikke at det er vejen frem at gøre lastbilerne længere.

Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt synes jeg også, at man skulle indføre totalforbud for overhalende lastbiler på motorvejene og ikke kun på udvalgte strækninger og kun i myldretiden. Disse overhalinger skaber meget lange køer af personbiler mm. Sådanne køer er meget farlige, fordi de opstår pludseligt og uventet, og der køres alt for tæt, hvilket er en sikker opskrift på ulykker (bil nr ca 25 i en opstået kø braser ind i den forankørende). Hvis lastbilerne bliver endnu længere bliver overhalingerne yderligere oftere og længerevarende. Netop uden for myldretidstrafikken, hvor personbiltrafikken er mere spredt, er sådanne pludselige lange kødannelser farlige.

Problemet med trafik til Aarhus er vel snarere at der lige nu slet ikke er kapacitet til ekstra tog. Med en forventet stigende godstrafik, som først efter åbningen af Fehmernforbindelsen vil give lidt "luft" hen over Fyn igen og fortsatte udfordringer med sporspærringer pga. nedslidte spor og signalombygninger, vil det være et mareridt for SJ at gå i gang med ekspresstog til Aarhus. Helt bortset fra at der stadig ikke hænger køreledningen nord for Fredericia og svenskerne ikke gider bøvle med dieseltog. Kundegrundlaget tror jeg såmænd nok skal dukke op, især fordi der er beværtning i SJs tog, noget der virkelig mangler hos DSB. Og med de brændstofpriser (som nu også smitter af på ladestanderne) vi har i en rum tid fremover, så vil flere vælge toget i fremtiden. Vi skal nok bare på den anden side af 2030.