Den fuldautomatiske S-bane er en enorm digitaliseringsopgave: Her er planen

Med 110 mio. årlige passagerer er S-banen rygraden i Storkøbenhavns kollektive trafik. Nu skal den opgraderes til gavn for endnu flere rejsende i en region, som er i konstant vækst. Målet er en fuldautomatiseret S-bane med langt flere afgange, passagerinformation i realtid og større fleksibilitet i afviklingen af togtrafikken. Kort sagt: mere og bedre kollektiv trafik – for de samme penge. Fremtidens S-bane vil give et markant løft til den kollektive transport i regionen og dermed være til gavn for både mobiliteten og klimaet.

Større end nogensinde

Man har gennemført lignende opgraderinger til fuldautomatisk drift i bl.a. Nürnberg, Lyon og Vancouver, men programmet Fremtidens S-bane er imidlertid i en anden skala. S-banen dækker et markant større område og er i åbent miljø, og bl.a. derfor er en fuldautomatisering mere teknisk udfordrende end tidligere set.
Den udfordring lokker eksperter fra hele verden til København, hvor DSB’s og COWIs projektorganisationer allerede nu rummer over 150 medarbejdere. 

»Vi trækker  på de bedste kompetencer, ikke bare fra Europa, men fra hele verden,« fortæller Brian Nielsen, projektdirektør i COWI, der leder rådgiverkonsortiet for projektet. Opgaven er blandt de allerstørste enkeltstående kontrakter i COWIs historie.

»Samtidig er vi i skarp konkurrence om de bedste hoveder. Der er stor efterspørgsel derude, fordi man har søsat mange andre opgraderings- og automatiseringsprojekter, især i Europa. Jernbanen har faktisk fået en ny guldalder, som man ikke havde drømt om for bare ti år siden. I hele verden investeres der massivt.«

Nye tog, nyt system, nye kompetencer

Jesper Andersen, underdirektør i DSB med ansvar for programmet Fremtidens S-bane, uddyber:

»Samtidig med at vi omdanner S-banen til et fuldautomatisk transportsystem, opbygger vi også nye kompetencer. Det kræver, at vi får mange nye medarbejdere om bord, som enten allerede har de kompetencer, vi har brug for, eller som vi selv oplærer hen ad vejen. Vi betragter det som en del af vores ansvar at udvikle næste generation af eksperter inden for fuldautomatisering af bybaner. Og de får nok at tage fat på. Vi står foran en enorm integrationsopgave af bl.a. en lang række systemer og processer. Her skal vi være godt klædt på til at være en kompetent kunde, der kan gå i tæt dialog med de leverandører, der vælges. Det kræver bl.a., at vi har de rette kompetencer til at foretage de nødvendige tekniske opgraderinger i et transportsystem, som bygger på kompleks teknologi.«

To centrale udbud på vej

De leverandører, Jesper Andersen henviser til, er de fremtidige vindere af programmets to centrale udbud, henholdsvis indkøbet af 226 nye automatiske togsæt og det, man internt i programmet kalder SuSy (supporterende systemer). SuSy er samlebetegnelsen for den infrastruktur, der håndterer bl.a. kommunikation til og med passagerer, monitorering af perroner og spor ved perroner, overvågning af tekniske installationer mv.

Udbuddet, der omhandler det rullende materiel, udsendes medio maj, og ultimo oktober udsendes SuSy-udbuddet.
»Vinderne af de to udbud findes i første halvår af 2025, og vi forventer, at de store spillere på tog- og signalmarkedet vil være en del af konkurrencen,« udtaler Jesper Andersen.

De automatiske togsæt udvikles med afsæt i standardkomponenter og skal tilpasses l infrastrukturen på den københavnske S-bane. Med en tophastighed på 120 km/t kører togene f.eks. hurtigere end andre fuldautomatiske bybaner.
Med hensyn til SuSy pågår et detaljeret analysearbejde, som afdækker de tekniske krav til de forskellige delsystemer, som er indeholdt udbudspakken. 

3D-modeller af stationer

Som en del af det tekniske design har man scannet de knap 90 stationer i S-togsnettet og bygget 3D-modeller af dem. Modellerne bruges bl.a. til at vurdere togets grænseflade op imod perronerne og til at finde den optimale placering af både skærme og højttalere til passagerinformation. 

»Som noget nyt bliver toget en integreret del af hele kommunikationsplatformen,« forklarer Brian Nielsen.

»Når man sidder i kontrolcenteret og betjener systemet til trafikinformation, vil samme system kunne sende informationer ud til både togene og perronerne. Det kan være forskellige informationer, men de synkroniseres, så de passer til de samme bagvedliggende realtidsdata.«

Ud over trafikinformation i realtid er SuSy ansvarlig for at overvåge sporet ved perronerne og sikre, at der ikke er personer eller genstande i sporet. Perronerne og sporet overvåges af et netværk af sensorer, som føder observationer ind i signalsystemet (CBTC), der styrer den automatiske togdrift. Sensorerne vil sandsynligvis være en kombination af en række forskellige teknologier som f.eks. overvågningskameraer, termiske kameraer, lidar eller radar, alt efter hvad der er mest velegnet til opgaven.

Fra data til værdi for passagererne

Jesper Andersen og Brian Nielsen fremhæver, at automatiseringen og den medfølgende øgede digitalisering samt brug af data giver nye muligheder, både i forhold til løbende at forbedre kundeoplevelsen for S-banens mange passagerer og til at optimere driften. Man vil kunne planlægge og udføre den løbende vedligeholdelse på de rette tidspunkter og i rette omfang. 
Automatiseringen bliver også forudsætningen for at kunne køre en mere effektiv togdrift med flere afgange og større præcision. Når man gør toget førerløst, kan man f.eks. justere antallet af afgange dynamisk hen over dagen alt efter behov, uafhængigt af medarbejdernes vagtplaner. Automatisk kobling af togsæt har også en vigtig rolle i effektiviseringen.

»Automatisk kobling muliggør, at man yderst på linjen, hvor kapacitetsbehovet er mindre, kan køre med et kortere tog. Når man kommer ind i de centrale afsnit af rutenettet, kan man koble ekstra togsæt på uden ventetid for passagererne og så koble dem fra igen, når man er ude i yderkanten,« forklarer Brian Nielsen.

Ny organisering

Programmet Fremtidens S-bane handler imidlertid ikke alene om nyt rullende materiel, mere digitalisering og en gennemgribende automatisering af togdriften. Ny teknologi indebærer også en ændret organisering. Fra 2027 får DSB det samlede sektoransvar for opgavevaretagelsen på S-banen. Det indebærer et øget passagerfokus samt blik for afhængigheden mellem togdrift og infrastruktur, uddyber Jesper Andersen. 

»Automatiseringen muliggør en tættere integration mellem vedligehold af infrastrukturen og den daglige togdrift. Det kræver, at der skal være én for enden af bordet, der kan tage de nødvendige beslutninger.« 

»Det bliver fortsat Banedanmark, der ejer og vedligeholder infrastrukturen, men det bliver DSB, der får en sum penge fra staten til at drifte den samlede S-bane. Dermed bliver Fremtidens S-bane ikke kun et kæmpestort ingeniørprojekt. Det bliver også et kæmpe organisatorisk projekt, drevet frem af automatiseringen. Og vi er allerede nu så småt i gang med at opbygge den organisation, der fra 2027 driver S-banen under én paraply, og som efter planen er klar til at sætte de første automatiske S-tog på skinner i 2029 på Ringbanen.«