Sådan bliver Letbanen en succes: Fokus fra hårde til bløde trafikanter

Ofte indgår kollektiv transport som en sekundær infrastruktur i et bilbaseret miljø. Her kan strategisk netværksplanlægning være med til at bane vejen for mere passagervenlige miljøer. 

Hvis investeringerne i den offentlige transport samfundsøkonomisk skal kunne betale sig, så skal der mere fokus på hvordan ankomst til stationer og vente-situationen opleves for cyklende og gående. Kollektiv infrastruktur angår os alle. Tog, busser, metro og letbaner gør det muligt at komme rundt, hvis bilen er for dyr, hvis man ønsker at rejse bæredygtigt eller ikke har mulighed for at erhverve et kørekort. 

Men den kollektive transport virker kun hvis vi også laver fodgængervenlige byrum, som støtter op om adga. Mange af vores stationer og stop ligger i ’bil-land’ og det er en langsom proces, at skabe et nyt bymiljø, men enkle strategier og datadrevne analyser kan skubbe udviklingen i den rigtige retning, ved at anskueliggøre hvilke greb der skal til.  

Bilmiljøer avler bilister 

Evidensbaseret forskning viser at bilmiljøer (brede veje, lange vejstrækninger, lange sigtelinjer, åbne byrum) skaber øget brug af bil, mens fodgængermiljøer (menneskeskala, afgrænsede byrum beregnet til ophold som stimulerer sanserne) skaber flere bløde trafikanter og øget brug af kollektiv transport. Så simpelt er det. Rummet former vores praksis.

Et eksempel på kollektiv infrastruktur i bilfokuseret byplanlægning, er Letbanen langs Ring 3 i Hovedstadsområdet.  

For at letbanen skal blive en passagersucces skal den være billig, passagererne skal komme hurtigt frem, og byplanlægningen omkring stationerne skal opfordre til brug af kollektiv transport. Det sidste punkt ser NIRAS på for Region Hovedstaden. 

Langs Ring 3 er hovedparten af byrummet og vejnetværket planlagt til biler. Det udfordrer tilgangen af bløde trafikanter til og fra letbanestationerne som ligger her. Hvis letbanen skal blive en passagersucces, så skal byplanlægningen ændres, og kommunerne skal igangsætte en stationsnær byudvikling baseret på bløde trafikanter omkring stationerne og ikke på bilister. 

Fagtermen hedder urban typomorfologi: ændring af en type by til en anden over tid, en nødvendig proces som byområderne med bil-baseret byplanlægning kommer til at se ind i over de næste årtier. 

Denne ændring (morfologien) kan man skubbe i gang ved at bruge Space syntax analyser. 

Evidensbaseret metode til at skabe sammenhæng 

Space syntax, eller netværksanalyse, er en matematisk geometrisk analyse af sammenhængen mellem veje og stier, der forklarer koncentrationer og strømninger i byen. Analysen viser, hvor der er netværkspotentiale for udvikling af by, og hvor der er brug for nye forbindelser for at aktivere et byområde. Der findes mange forskellige typer netværksanalyser. Eksemplet illustreret her, hedder Choice-modellen.

Choice-modellen viser den gennemgående bevægelse i et vejsystem - og derved potentialer for trafikale hovedtræk. Choise-analysen er baseret på en beregning af vejforbindelsernes sammenhæng og antallet af vinkler/knæk. Den beregner, hvor integreret hvert gade-segment (lige vejstykke) er, i henhold til alle andre veje ud fra mængden af vinkler og retningsskift. Den tager også højde for vejsegmentets længde i beregningerne. Choice viser, hvilke veje der typisk vil blive valgt af trafikanter, der tager den mest oplagte vej gennem området. 

Eksemplet vist her er en choice-analyse af letbanestationen ARKEN i Ishøj. Der er lavet to separate netværksanalyser for det samme byområde, da Ishøj har et trafiksegregeret system; én for biler og én for bløde trafikanter. Den gule prik viser, hvor letbanestationen skal ligge. Analysen viser, at området er dårligt forbundet til resten af byen, og at vejsystemet i området spiller en afgørende rolle for en eventuel kommende byudvikling omkring stationen. 

Prioritering af økonomi

En afgørende faktor for byudvikling er økonomien. Hvor skal pengene komme fra? Hvem vil investere her og er det hurtige investeringer og billigt byggeri? Tør vi kræve de lokalplaner som vi drømmer om, eller er vi bange for at skræmme en investor væk, hvis vi kræver for meget? Og hvilke områder skal vi udvikle og satse på, hvis midlerne er begrænsede?  Her kan en netværksanalyse vise hvilket potentiale en vej eller en matrikel har, baseret på netværkets sammenhæng. 

På udsnittet af choice-analysen viser de hvide prikkede linjer hvilke veje der kan forbindes og opgraderes for at starte en aktivering af området. Den røde prikkede linje er et vejstykke som typisk ville blive prioriteret økonomisk baseret på dens placering og udformning, men netværksanalysen viser, at hvis man skal foretage en økonomisk prioritering, så er pengene givet bedre ud et andet sted i systemet. 

Målet er Transitorienteret Byudvikling (TOB)

Space syntax-analyse kan vise, hvor potentialer og udfordringerne for en bestemt geografi er, set i sammenhæng med resten af bystrukturen, og derved understøtte byudvikling. Man kan kombinere analysen med lag, der visualiserer hvordan skoler, institutioner, eller kriminalitet ligger i forhold til byens aktive eller passive netværk. Man kan også se på hvilke lokalområder, der er lettest at komme til, hvilke gader er mest aktive, og hvor potentialet er for at etablere et bycentrum i netværket.  

Derved kan man også lave en målrettet indsats og styrke netværket de steder, hvor det taber intensitet. Det har afgørende betydning for brugen af kollektive transportknudepunkter, der skal udvikle sig til bycentre med godt socialt miljø, behagelige byrum og god kontakt ud i netværket for alle trafikanter. 

Alt dette er med til at understøtte en Transitorienteret Byudvikling (TOB), som er en del af det, der ligger til grund for en grøn omstilling. Det er er første skridt i den rigtige retning. 

De mest attraktive knudepunkter ligger i aktive miljøer, hvor der er 'øjne på gaden'. Der er flere faktorer, som er med til at skabe tætte attraktive byområder, hvor design af byrum, indhold og lokalt sammenhold spiller en stor rolle. 

Rom blev ikke bygget på én dag, men man skal starte et sted. Med udgangspunkt i en evidensbaseret strategisk byudvikling af netværket, skabes der en solid basis for et bæredygtigt byområde. Langsomt kan man på den måde begynde at lave sammenhængende by, og være med til at udpege prioriterede indsatser i vejnettet, så man vælger at opgradere og prioritere de veje som kommer området og byudviklingen mest til gavn.