Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

Revision af cykelbekendtgørelsen: Er det tid til at gentænke arealanvendelsen i byerne?

17. januar kl. 05:002
Marie Hald
Måske skal vi nytænke infrastruktur, så cyklens potentialer i forhold til mere sundhed for den enkelte og mindre tid spildt på at kukkelure i en bilkø udnyttes ordentligt. Sådan lyder det fra Jane Kofod, der er vicedirektør i Cyklistforbundet, i dette synspunkt. Illustration: Marie Hald.

Vi er så vant til at tænke i cykler og biler. Måske er det for smalt? Måske skal vi vænne os til, at der med de hurtigkørende, tungere og større elladcykler også er noget indimellem? Måske vi skal nytænke infrastruktur, så cyklens potentialer i forhold til mere sundhed for den enkelte og mindre tid spildt på at kukkelure i en bilkø udnyttes ordentligt? Refleksioner i anledning af den kommende revision af cykelbekendtgørelsen. 

”Der er for mange cykellygter, der blænder modkørende trafikanter.” ”Vi har brug for påhængsvogne, der er store nok til, at vi som virksomhed med ordentlig rentabilitet kan udnytte cyklen til varetransport.” ”Er bremserne på de hurtigkørende og tungtlastede elladcykler dimensioneret godt nok?” 

Vi får i Cyklistforbundet løbende den slags henvendelser fra vrede, bekymrede eller undrende danskere. 

Fællesnævneren for dem alle er ’Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr’. Bekendtgørelsen regulerer, hvad du skal have af lygter og reflekser på din cykel. Om du må sætte flag og vimpler på cyklen. Om børn må sidde bagpå. Hvornår du skal køre med cykellygten tændt, og hvor godt den skal kunne lyse. Hvor hurtigt en elcykel må køre. Hvor bred og lang din cykel må være og meget mere. 

Skattelovning og cykelbekendtgørelse

Bekendtgørelsen er fra i 2016, og siden er der sket tre ting: 1/ Den danske bilpark er vokset markant. 2/ Vi kører stadig mere i bil og stadig mindre på cykel. 3/ Der er suset en lang række nye og markant anderledes køretøjer ind på cykelstien: Elcykler og elladcykler, der må køre op til 25 km/t; speedpedelecs, der må køre op til 45 km/t; elløbehjul, der må køre op til 20 km/t; de såkaldte ’selvbalancerende køretøjer’ som onewheelers og e-boards (elektriske skateboards), der også må køre op til 20 km/t. Fælles for de sidste er, at de ikke har noget styr, og at hastighed, retning og nedbremsning styres med din kropsvægt, stilling og balance.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Derfor var vi i Cyklistforbundet glade, da den tidligere transportminister Trine Bramsen bad Færdselsstyrelsen om at sætte gang i en revision af bekendtgørelsen, og vi var glade for at være inviteret til møde om revisionen sammen med øvrige relevante aktører. Så kom folketingsvalget, hvor den slags arbejde rutinemæssigt sættes i bero. Nu glæder vi os over, at processen er sat i gang igen, og at vi igen er inviteret til at komme med bidrag til en opdateret bekendtgørelse. Det er vigtigt og nødvendigt arbejde. 

I en situation, hvor vi danskerne cykler mindre og mindre, hvor færre og færre danskere ejer en cykel, hvor stadig færre børn og unge bruger cyklen til daglig transport, og hvor de unge, når de bliver 17-18 år, i stigende grad vælger cyklen fra og bilen til, er vi som samfund nødt til at gøre noget andet, end vi plejer. 

Når vi ved, at cykling i hverdagen kan levere så meget på sundhedskontoen, kan vi ganske enkelt ikke være sådan en udvikling bekendt. Og vi kan ikke nøjes med at opfordre forældre til at lære deres børn at cykle fra en tidlig alder. Det er vigtigt, men udfordringen er større end som så. 

Derfor skal alle virkemidler for at bakke op om cykling tages i brug - lige fra skattelovgivning til cykelbekendtgørelse. Vi ved fra vores mange kontakter til offentlige og private virksomheder via vores rådgivningscenter Cykelvæksthuset, at virksomheder oplever store skattemæssige barrierer, som forhindrer dem i at give fuldt skrald på omstillingen fra bil til cykel. 

Virksomhederne ønsker fx at kunne stille arbejdsgiverbetalte cykler til rådighed til arbejdsrelateret kørsel - cykler, som vel at mærke kan stilles på hjemadressen efter endt arbejdsdag, uden at medarbejderen beskattes. Men det bliver medarbejderne i dag, fordi sådan en cykel skatteteknisk ses som et medarbejdergode på linje med firmabilen. Cyklen bør selvfølgelig ses som et centralt redskab i arbejdet for at styrke medarbejdernes sundhed samtidig med, at de løser deres arbejdsopgave så rationelt som muligt.

Flere shared spaces? 

På samme vis er der vigtige diskussioner at tage med en revision af cykelbekendtgørelsen, og der er dilemmaer, som skal løses. Vi får ofte henvendelser fra cyklister, som ikke længere føler sig trygge på cykelstien i de store byer. De oplever sig i den grad presset af fx de store, hurtige og tunge elladcykler. Oplevelsen af at føle sig utryg i trafikken er ifølge Vejdirektoratet blandt de fem hyppigste årsager til, at man holder op med at cykle. 

Samtidig er en række virksomheder optaget af at få vægt- og dimensionskravet til cykel og påhængsvogn, som i dag må have en totallængde på 3,5 meter, forøget til fx 7,5 meter. Det vil gøre det mere attraktivt for dem at omlægge fra bil- til cykeltransport, og vi har som samfund brug for, at flere cykler, fordi de reducerer trængslen på vejen i de større byer samtidig med at mere aktiv transport kan hjælpe os med de enorme udfordringer med livsstilssygdomme på grund af alt for stillesiddende livsstil.  

Bum. Dilemma. Hvad gør vi? Vi kommer nok ikke udenom at tænke i bedre måder at fordele byens areal på. Det kunne være flere 30 km zoner/shared spaces til biler, hurtige el/ladcykler og speedpedelecs, så de trængselsramte cykelstier i de store byer kan aflastes. Det kunne være noget andet. Men diskussionen – den står og venter på os alle sammen. 

Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores PRO debatredaktion på pro-sekretariat@ing.dk

2 kommentarer.  Hop til debatten
Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
2
24. januar kl. 11:13

Jane Kofod har i sit udmærkede indslag glemt at nævne en genial cykel som fortjener langt større opmærksomhed: kabinecyklen. Desværre er der alt for få af dem, den danskudviklede og producerede Leitra har været på markedet siden 1980'erne, men ikke solgt ret godt i Danmark. Den blev udviklet af C.G. Rasmussen (daværende informationschef på DTU) efter den anden oliekrise i slutningen af 1970'erne. Det er en 3-hjulet cykel med fuld kåbe (dvs. overdækket). Cyklisten sidder bekvemt og beskyttet for vind og vejr. Størrelsen svarer ca. til en ladcykel, og den fås med el-drift. Langt de fleste pendlerture i Danmark ville kunne klares i en Leitra. Jeg ejer selv en model fra 1992, og har pendlet mellem Hedehusene og Lyngby i flere år. Desværre er Leitra ikke blevet udviklet til masseproduktion og opstillet hos alle cykelhandlere (bilforhandlere?). Det ville have givet mange flere af dem på vejene. Se f.eks. alle de små elektriske pensionist kabinescootere. Hvis alle der kører alene i bil på arbejde brugte en Leitra eller kabinescooter så var der ikke trængsel på vejene. http://leitra.dk/gallery-2/leitra-step-by-step/

1
22. januar kl. 23:46

Er der beregninger af, hvad en nedsættelse af hastigheden i centrale byzoner til 30 eller 25 km/time vil betyde for transporttiden for bilister? Mit gæt er, at det sjældent vil betyde mange minutters forsinkelse. Hvis det får flere til at cykle, vil tiden på at finde P-plads reduceres. Ved disse grænser vil det være relevant at inddele kørebanen i to spor - et for op til 30 (25) km/time og et spor for op til 20 km/time. Hurtigtkørende cyklister (bl.a. undertegnede) følger biltrafikken. Knap så hurtigtkørende + løbehjul mv. kører i "langsomsporet".