Løser Mobility-as-a-Service transportens klimaudfordring?

Transportsektoren – og ikke mindst biltrafikken – udgør en stor udfordring i forhold til klimamål og bæredygtig omstilling. Dertil skaber stigende trafik nye trængselsproblemer på vejene og belaster livet i byerne gennem støj, arealkrav og barriereeffekter. Alt i alt er der mange gode grunde til at reducere brugen af biler i almindelighed, og privatbiler i særdeleshed. Den historiske tendens har imidlertid vist en modsatrettet tendens, og det er endnu ikke lykkedes at skabe attraktive alternativer til privatbilen.

De senere år har der dog været knyttet et vist håb til at ideen om Mobility as a Service (MaaS) kunne udvikle sig til et attraktivt alternativ til privatbilisme. MaaS handler om at skabe et velintegreret transportsystem, hvor man effektivt og sømløst kan bevæge sig på tværs af transportformer i en kombination tilpasset den konkrete rejse fra A til B. Måske man den ene dag kombinerer egen cykel, tog og delecykel på turen til arbejde, mens man næste dag kombinerer bus, tog og delebil til at nå et møde i den anden ende af landet. Det hele realiseret gennem en digital integration af transportformer, som gør det muligt at søge rejser fra A til B, kombineret med en fælles betalingsplatform, så man med få swipes på telefonen kan betale for den samlede rejse.

Visionen om MaaS indebærer et grundlæggende skift fra ejerskab til adgang. Det vil sige fra at vi i dag ejer vores egne transportmidler til at vi i stedet køber transport som en service. Miljømæssigt giver det god mening, da flere dermed deler samme ressource (delebiler, delecykler, løbehjul mv.).

Hvordan går det så med udrulningen af MaaS? Efter at begrebet i midten af 2010’erne tiltrak sig megen opmærksomhed, har der været mere stille på området de senere år. Coronapandemien er helt sikkert en del af forklaringen, da tanken om deleløsninger har haft modvind i en tid, hvor meget har handlet om ”social distance” og at undgå smittespredning. Pandemien kan dog ikke gives hele skylden for, at der indtil videre kun findes enkelte kommercielle udbydere af MaaS på verdensplan, fx det i Finland baserede Whim.

En nyligt udgivet videnskabelig artikel Shifting from ownership to access and the future for MaaS: Insights from car sharing practices in Copenhagen peger på nogle af forklaringerne på, hvorfor MaaS har haft svært ved at finde fodfæste. Resultaterne er en del af forsknings- og udviklingsprojektet Sustainable Innovative Mobility Solutions (SIMS), som er støttet af Innovationsfonden, ledet af Aalborg Universitet og gennemføres i samarbejde med en række partnere (se mere på sims.aau.dk). Da der ikke findes egentlige MaaS-løsninger i Danmark, tager artiklen afsæt i et kvalitativt studie af brugere af en delebilsløsning med fast stamplads i København. Formålet har været dels at få en nuanceret forståelse af de interviewede familiers daglige mobilitet, dels at diskutere, hvad resultaterne fortæller om mulighederne for at lave MaaS-løsninger, der kan fungere som alternativ til privatbilen. Vi når frem til tre anbefalinger:

Tre anbefalinger

Først af alt viser studiet, at hverdagens mobilitet i meget høj grad er rutinepræget, hvilket næppe kommer bag på mange! Rutinepræget betyder, at de fleste dag ud og dag ind vælger samme transportformer uden at tænke nærmere over det. Rutiniseringen er med til at gøre hverdagen enklere, men den står også i skarp kontrast til den måde, MaaS ofte tænkes og italesættes på. Her fremhæves en forestilling om, at kombinationen af transportformer er ”flydende” og omskiftelig fra dag til dag afhængigt af forhold som vejr og forsinkelser mv. Konsulentfirmaet Atkins udgav i 2015 rapporten Journeys of the Future – Introducing Mobility as a Service, som netop forfægter denne vision om fremtidens MaaS som en ”flydende mobilitet”. Men vil folk finde det attraktivt, hvis de den ene morgen skal tage tog og bus til arbejdet, den næste morgen delecykel og bus? Vores interview peger på, at det ikke er tilfældet. Direkte adspurgt om deres interesse i en MaaS app, svarede hovedparten, at de ikke kunne se nytten af den; de følte, at de allerede havde rigeligt med apps og ønskede ikke flere informationer og ”forstyrrelser” i hverdagen.

Den anden anbefaling i vores artikel er, at hvis vi skal fremme MaaS og delebaserede løsninger på bekostning af privatbilen, er vi nødt til at udfordre dogmet om, at privatbilen inkarnerer (mobilitets-) frihed. Dette er en stærk, kulturel fortælling. Delebilsbrugerne i vores studie havde imidlertid mange udsagn om, hvordan dét ikke at have egen bil – men adgang til bil via en delebilsordning – indebar andre former for frihed. Det var bl.a. friheden fra at skulle have styr på bilforsikringer, vedligeholde bilen, køre den på værksted til eftersyn og reparation og friheden ved at spare penge. Disse friheder var værdsat af de interviewede og peger på, at der er et stort potentiale i at udfordre den gængse fortælling om ”privatbil lig med frihed” gennem alternative modfortællinger. MaaS-løsninger bør slå på, at transport som en service giver andre friheder end den, bilen giver.

Endelig peger studiet på, at MaaS – og delemobilitetsløsninger mere generelt – næppe vil få en større udbredelse, hvis der ikke sideløbende gennemføres tiltag, som gør det sværere at være privat bilejer. Det kan være økonomisk i form af at gøre det dyrere at benytte egen bil, men nok endnu vigtigere: De større byer bør indrettes med mindre plads til privatbiler og mere plads til alternative transportformer. Så længe vi fortsat har en by- og trafikplanlægning, der overordnet set favoriserer privatbilen, er det svært at se, hvordan alternative, bæredygtige løsninger skal opnå markant større udbredelse.