Lavere hastigheder på vejene er et win-win virkemiddel
Der er mange gevinster, der kan opnås ved at bruge lidt ekstra tid på vejene og/eller omtænke sit transportforbrug. Til sammenligning bruger danskere i gennemsnit omkring 3 timer og 11 minutter dagligt på flow-tv og streaming. Det meste af bilkørslen er i øvrigt fritidskørsel.
Det er tankevækkende, at hastighedsgrænsen på motorveje i mange delstater i USA, verdens bil-land nummer 1, er 65 miles. Altså svarende til 105 kilometer i timen.
I vort lille tætbefolkede land med korte afstande er det uforståeligt, at den generelle motorvejshastighed i 2004 - under Anders Fogh Rasmussens regeringstid - blev sat op fra 110 til 130 kilometer i timen. De høje hastighedsgrænser har betydet mere støj, større CO2-udslip, trafikvækst, ulykker og utryghed.
Høje motorvejshastigheder har en afsmittende effekt på andre vejtyper. Mere end 60 procent af bilisterne kører for stærkt på landevejene.
Fra flere sider er der gennem længere tid foreslået lavere fartgrænser som effektivt middel til bl.a. at opnå mål på klima- og miljøområdet.
EU og IEA har i årvis anbefalet lavere hastigheder
Allerede i en EU-rapport fra 2010 var meldingen klar:
»En maksimal hastighed på 100 km/t på Europas motorveje er nødvendig for at bremse transportsektorens galoperende CO2-udslip. Lavere hastighed skaber nemlig længere rejsetid og tilskynder derfor til at bruge bilen mindre«.
Det blev ved samme lejlighed påpeget, at biler er mest energieffektive ved hastigheder omkring 80 km/t, og hvis man sænkede fartgrænsen på motorveje fra 120 eller 130 km/t til 100 km/t, kunne man reducere drivhusgasudslippet med 7-15 %.
Fra energiorganisationen International Energy Agency (IEA) har det igennem mange år lydt, at lavere hastigheder er noget af det hurtigst virkende og mest effektive man kan gøre på transportområdet for at reducere CO2-udslippet, luftforureningen og støjbelastningen. I rapporter fra både 2005 og 2018 har de anbefalet at indføre en hastighedsgrænse på 90 kilometer i timen på motorveje.
IEA har i marts 2022, i anledning af krigen i Ukraine, udsendt en ny udmelding med 10 omfattende forslag til energibesparende tiltag på transportområdet. Her foreslås hastighedsreduktion på mindst 10 kilometer på motorveje.
Hvad kan man spare af energi ved lavere hastigheder på motorveje?
Folketingets Transportudvalg stillede et spørgsmål den 1. februar 2021 til den daværende Transportminister om, hvor stor en CO2-reduktion, der årligt kan opnås fra bilkørsel, hvis fartgrænsen blev sænket til 80 kilometer i timen.
Ministeren bad Vejdirektoratet om at regne på det, og disse beregninger fik transportudvalget blandt andet oplyst, at de klimamæssige konsekvenser af tiltaget ville være, at CO2 udledningen fra vejtrafikken ville blive reduceret med cirka 1 million tons i 2025, svarende til cirka 9 procent af udledningen fra vejtrafikken. Desuden ville det samlede biltrafikarbejde blive mindre, da forringet mobilitet vil få trafikanter til at fravælge nogle bilture og i stedet vælge andre transportmidler såsom kollektiv trafik, cykel eller gang.
En besparelse på 1 million ton CO2 om året er meget. Endnu en fordel ved lavere hastighedsgrænser er, at de hurtigt kan indføres, hvis den politiske vilje er til stede. Det kræver nogle skilte og - meget vigtigt - en ekstra indsats med fartkontrol på alle vejtyper.
Concito er kommet frem til, at forskellen i energiforbrug mellem 80 og 130 kilometer i timen er omkring 59 procent.
Illustration: Concito.
Concito har også beregnet forskellen i tidsforbrug:
»Har man fx 40 km til arbejde, og kan køre de 30 på motorvej med 130 km/t, vil en sænkning fra 130 til 100 km/t betyde en ekstra kørselstid på 3,5 minutter hver vej. Kører man i dag den samme strækning på motorvej med 110 km/t, vil tidstabet være under et minut hver vej«.
At bygge flere motorveje vil derfor undergrave ønsker om energibesparelser. Danmark har f.eks. fire gange så mange kilometer motorvej pr. million indbyggere end Storbritannien. Vi har store veje nok.
Af svar til Transportudvalget fra oktober 2020 fremgår det også, at brændstofforbruget er mindst ved et køremønster med en gennemsnitshastighed på ca. 80 km/t.
En hastighedsgrænse på 80 km/t er dog ikke realistisk, men forskellen i energibesparelse mellem 80 og 90 kilometer er meget lille. Derfor forekommer den hastighedsgrænse på 90 kilometer, som IEA flere gange har foreslået, som et godt og realistisk forslag. Eller 100 kilometer i timen som foreslået i ovennævnte EU-rapport.
Lavere fart mindre støj
Ifølge Gate 21 er 28 procent af danske boliger påvirket af trafikstøj over den vejledende grænseværdi på 58dB. Det svarer til at 1,3 millioner danskere er berørt. Tillige må tilføjes af WHO finder den nævnte grænseværdi alt for høj.
En lavere fartgrænse, der håndhæves, vil give langt mindre trafikstøj. Se sammenhængen mellem hastighed og støj i denne tabel.
Illustration: Gate 21.
Flere kommuner har i de foregående år forsøgt at få nedsat hastighedsgrænserne på flere motorvejsstrækninger, hvor støjbelastningen for beboerne er overvældende.
Kommunerne har normalt fået nej under henvisning til, at bilister skulle bruge lidt ekstra tid. Beboernes velfærd, velbefindende og nattesøvn må vige til fordel for hurtig kørsel. Noget tyder dog på, at der er ændringer på vej. Der er i det mindste godkendt enkelte hastighedsnedsættelser.
I Tyskland er det udbredt, at lave hastighedsbegrænsninger under henvisning til støjreduktion.
Forurening ved forskellige hastigheder
En gennemsnitshastighed på 70 til 80 kilometer i timen for personbiler er optimal med hensyn til at udlede mindst CO2,CO, partikler og hybrocarboner (VOC). COPERT-modellen peger på, at en gennemsnitshastighed for personbiler på mellem 70 og 80 er optimal i forhold til at udlede mindst CO2.
Her et eksempel på sammenhængen mellem hastighed og udledning af partikler.
Illustration: Transportministeriet.
Udledning af andre forureningsstoffer ved forskellige hastigheder er også analyseret i dette ministersvar. Kun udledning af NOx pr. km adskiller sig fra partikler og de andre undersøgte stoffer.
Illustration: Vejdirektoratet, tabel fra 2020.
70 procent af danskernes bilture er ærinde og fritidskørsel
Man må huske på, at den langt overvejende del af det såkaldte ”persontransportarbejde” i bil er kørsel uden forbindelse med arbejde eller erhverv. 70 procent af bilturene er ærinde- og fritidskørsel. Kun 17 procent af bilturene er arbejdspendling. Det fremgår af Transportvaneundersøgelsen. Se figuren nederst.
Og i pendlerbilerne er der i gennemsnit kun 1,05 person pr. bil. Ved at bruge nogle minutter ekstra burde man nok kunne overleve, når effekten går i retning af efterlevelse af vore klimamål, sikre at færre bliver dræbt og kvæstede eller skal lide under støj og luftforurening.
Illustration: Transportvaneundesøgelsen.
Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores debatredaktion på debat@ing.dk
