Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

København opgiver, at biltrafikken skal bidrage til realisering af klimamålsætningen

Af Kjeld A. Larsen4. april kl. 05:00
Transportens andel af Københavns Kommunes drivhusgasudledning er beregnet til at stige fra 21 % i 2005 til 68 % i 2025.
Illustration: weyo/Bigstock.
Kjeld A. Larsen, der er næstformand for Rådet for bæredygtig trafik, giver i dette synspunkt Rådets forslag til en reduktion af CO2-udslippet på transportområdet.
Artiklen er ældre end 30 dage

Københavns politikere har store problemer med at realisere klimamålsætningen om klimaneutralitet allerede i 2025 som følge af modvilje mod effektive tiltag over for den stigende biltrafik.

En progressiv Kommuneplan 2019 med klare målsætninger på transportområdet og et effektivt middelkatalog blev vedtaget med et spinkelt grønt flertal, baseret på uventet støtte fra Dansk Folkeparti. Transportens andel af bilture skulle være højest 25 % i 2025, dvs. en reduktion fra de 31 % i 2020. Teknik- og miljøforvaltningen (TMF) havde vanskeligt ved at færdiggøre det sidste virkemiddelkatalog frem mod 2025, det såkaldte Roadmap 2021-2025, og måtte udarbejde et Tillæg til roadmappet med nødvendige transporttiltag.

Middelkataloget skulle baseres på udarbejdelse af såkaldte mobilitetsanalyser. De trafikstrategiske analyser blev bestilt hos Via trafik, som skulle udforme forskellige reduktionspakker på henholdsvis 50.000, 75.000, 100.000 og endog 175.000 tons CO2 fra transporten. Kernen i pakken var de såkaldte trafikøer og grønne trafikveje.

Afslutningen på disse ambitiøse visioner blev, at TMF’s indstilling til Tillægget om en reduktion af udledningen på blot 10.000 tons CO2 fra vejtrafikken blev vedtaget i Teknik- og Miljøudvalget med stemmerne fra Socialdemokratiet, Venstre og Konservative. Partierne Det radikale Venstre, SF, Enhedslisten og Alternativet forsøgte at hæve ambitionen til 30.000 tons, men forgæves. 

Artiklen fortsætter efter annoncen

Den 6. juni 2021 meddelte TMF politikerne, at det ikke er realistisk at nå målsætningen om højst 25 % bilture i 2025 ”uden en betydelig skærpet indsats”.

Transportens CO2-udslip

Transportens andel af Københavns Kommunes drivhusgasudledning er beregnet til at stige fra 21 % i 2005 til 68 % i 2025. Den manglende indsats på trafikområdet forventes blandt andet godskrevet via kulstofindfangning, CCS, på Amager Ressource Center (ARC), på i alt 391.000 ton. Dette tekniske fix forventer Forvaltningen netop at kunne introducere for første gang i året 2025, hvor klimaplanen udløber. Interessant nok er ARC opbygget med en overkapacitet baseret på import af udenlandsk biomasse. 

Rådet for bæredygtig trafik
Illustration: Rådet for bæredygtig trafik.

Klimaplanens realisering reduceres dermed til en excel ark-øvelse. Men den nye ramme for en kommende klimaplan 2026-2035 synes dog at rumme positive signaler: CO2-udslip fra Kommunens og borgernes forbrug af importerede varer skal inddrages i CO2-regnskabet, den ikke-bæredygtige del af den anvendte biomasse skal udfases, og endelig skal den topstyrede planproces afløses af mere borgerinddragelse. Det bliver interessant at følge, hvorledes en mere demokratisk tilgang vil blive implementeret. 

Rådet for Bæredygtig Trafiks forslag til en reduktion af CO2-udslippet fra transporten

For nylig fik Rådet for Bæredygtig Trafik (RBT) en stærk alliancepartner i Den Internationale Energiorganisation (IEA), hvis udspil ”A 10-point Plan to Cut Oil Use” fra den 13. marts 2022 indeholder 10 forslag til at spare på de fossile brændsler i en situation med krig i Europa. De vedrører alle transporten og vil ikke kun betyde reduktion af vores globale olieforbrug, men også bidrage massivt til reduktion af klodens CO2-udslip. For RBT er forslagene ikke nye, vi har udbasuneret dem tidligere, men nu må de - via større lydhørhed over for IEA’s analyser og forslag - have større mulighed for at opnå gennemslagskraft hos politikerne.

Her uddybes nogle af de forslag, som kan være relevante for de to centralkommuner 

1. Reduktion af hastighedsgrænsen på mindst 10 km/timen.

2. Hjemmearbejde i op til tre dage om ugen. Vi har jo opnået stor øvelse i hjemmearbejde under corona-epidemien, så det skulle vel ikke være så svært for de offentlige og større private arbejdspladser at tilrettelægge arbejdet for deres medarbejdere med hver anden arbejdsdag ved hjemmecomputeren.

3. Bilfri søndage i byer. Det har vi jo prøvet før. Denne opfordring, som primært retter sig mod fritidsbilismen, kan bidrage til at give de mere bæredygtige transportformer et løft: gang, cykling og kollektiv trafik, og strategien kan muligvis skabe bevidsthed om nye transportvaner. 

4. Gør den kollektive trafik billigere og tilskynd til mikromobilitet i form af cykling og gang. I København har politikerne satset alt for meget på det underjordiske metrosystem og reduktion af overfladens bussystem med den effekt, at der er blevet mere plads til bilerne. Vi kunne i stedet have fået et fuldt udviklet radialt system af letbaner på byens overflade.

5. Skiftevis adgang for biler med lige og ulige tal på nummerpladerne på byens indfaldsveje. Denne foranstaltning, som har været afprøvet i bl.a. Athen, Madrid, Paris, Milano og Mexico City, tager sigte på at reducere pendlertrafikken og indlære nye transportvaner. Der skal samtidig indføres foranstaltninger for husstande med mere end én bil. Hvorledes man undgår, at de rigeste medlemmer af samfundet kan undslippe reglen via ejerskab af flere biler, er op til politikernes opfindsomhed og vilje.

6. Få sat skub i anvendelse af delebiler og samkørsel.

7. Fremme af mere effektiv kørsel med fragt. Det har vist sig, at introduktion af omlastning fra store lastbiler til mindre varebiler og ladcykler til hubs i byens periferi er en hård nød at knække på et kommercielt grundlag, men anstrengelserne i Københavns kommune er ikke gået helt i stå.

8. Satsning på højhastighedstog og nattog i stedet for fly. På papiret vil EU flytte transport af personer og varer fra vej til bane og på de mellemlange strækninger fra fly til tog, men anstrengelserne har været ukoordinerede og pauvre og den danske regering fodslæbende. 

9. Undgå forretningsrejser med fly, hvor der findes alternativer. 

10. Styrk tilpasningen af elektriske køretøjer. Det skal hertil bemærkes, at politikerne har haft alt for travlt med at fremme antallet af el-biler (og desværre også hybrid-biler), frem for en strategi til reduktion af antallet af fossilbiler. Energistyrelsens fremskrivninger peger på, at antallet af fossilbiler i 2030, hvor klimaplanens mål om 70 % reduktion i forhold til basisåret 1990 skal realiseres, vil nå op på 2,5 millioner, hvorved personbilernes CO2-udslip vil være lige så stort som i 1990.

Byplanlægning og CO2-reduktion

En regionalt balanceret og velgennemtænkt byplanlægning kan bidrage gevaldigt til at reducere biltrafikken, trængslen og dermed klima- og miljøbelastningen i form af luftforurening og støj. På dette område svigter regeringen, ofte i samarbejde med Københavns Kommunes Økonomiforvaltning og By & Havn. At tænke sig at placere gigantprojektet Lynetteholm med tilhørende trafikgenerende Havnetunnel på et vandareal i Øresund, når der findes alternative byudviklingsarealer i forstadskommunerne langs den kommende letbane i Ring3. 

Folketingets manglende vilje til at gribe ind over for transportsektorens klimabelastning blev dokumenteret af infrastrukturforliget 2022-2035, hvor den vigtigste bestanddel omfattede vejprojekter til i alt 63,8 mia. kr. + reservation af 12,7 mia. kr. til infrastruktur tilknyttet Lynetteholm. Med den planlagte udbygning af en lang række motorveje mod København vil trængslen blot sande til på et højere niveau. Som samfund bliver vi - i et klimakrise perspektiv - nødt til at bevæge os væk fra strategien om at fastholde personbilen som den vigtigste mobilitetsforudsætning.

Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores PRO debatredaktion på pro-sekretariat@ing.dk

Ingen kommentarer endnu.  Start debatten
Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger