Infrastrukturudspillet leverer ikke klimaneutralitet

Det var ellers lovende, at regeringen ventede med at spille ud med sin plan for ny infrastruktur, indtil den overordnede klimaplan var meldt ud i december 2020. Det gav håb om, at der skulle planlægges for, hvordan brug og udvikling af infrastruktur bedst kan hjælpe med til at nå de nationale klimamål.

Med klimabriller var det derfor noget af en fuser, da udspillet ’Danmark fremad’ kom 8. april. Ikke fordi der ikke indgår gode elementer, der trækker i klimaets retning. Men fordi udspillet samlet set stort set intet vil gøre for klimaet (i praksis reduceres med få tusind tons) på trods af de enorme midler, der foreslås afsat over de næste 15 år – mere end 100 mia. kr. Og denne passivitet pakker man så ind i en positiv fortælling om ’klimaneutralitet’.

Lad mig først minde om, at transportsektoren i dag står for 29 pct. af de samlede drivhusgasudledninger. Og udfordringerne er på ingen måde løst med Folketingets vejtransportaftale om elbiler og brændstoffer fra december 2020. I Energistyrelsens klimafremskrivning 2021 lander sektoren trods denne aftale på 11,5 mio. tons CO2 i 2030, det samme som i 1990, og transportens andel vil stige til 33 pct. – altså et ringe bidrag til klimalovens mål om en 70 pct.-reduktion i 1990-2030.

’Klimaneutral’ er et udtryk, der findes i klimaloven. Det henviser kort sagt til et samfund, der ikke påvirker klimaet. Infrastruktursatsningen bidrager imidlertid hverken til at nå klimalovens mål om 70 pct.-reduktion i 2030 eller et klimaneutralt samfund inden 2050. Det er en status quo-plan, ikke en plan for klimaneutralitet. Regeringen mener øjensynligt, at ’klimaneutral’ betyder ’klima-indifferent’, hvilket nærmere er et udtryk for store spildte muligheder.

Alle udledninger er ikke talt med

Derudover er det en kendsgerning, at planen, hvis den vedtages, rent faktisk vil afstedkomme øgede udledninger, som ikke er regnet med. Det drejer sig bl.a. om opstrømsudledninger fra selve de anlægsprojekter, der er planens hjerte, herunder produktion af materialer som beton, stål og asfalt, jordflytning og anlægsarbejder, samt efterfølgende vedligeholdelse. Disse aktiviteter vil sende mange hundrede tusinde tons ekstra CO2 ud i atmosfæren over en kortere årrække.

Denne udeladelse er problematisk af flere grunde.

• For det første får beslutningstagerne dermed ikke et fuldstændigt grundlag for at bedømme planens klimakonsekvenser, herunder hvad den vil betyde for opnåelse af klimalovens mål, samfundsøkonomi, behovet for indsats i andre sektorer mv.
• For det andet ignoreres behovet for grøn omstilling i de offentlige indkøb. Ifølge regeringens egen strategi ’Grønne indkøb for en grøn fremtid’ fra 2020 udgør bygninger og veje den største post overhovedet i klimaaftrykket fra offentlige anskaffelser. Hvis ikke store planer som ’Danmark fremad’ forholder sig til disse udledninger, så er det svært at se, hvordan strategiens mål om markant lavere klimaaftryk skal realiseres.
• For det tredje risikerer udladelsen at modarbejde anlægsbranchens udtrykte ønsker om øget efterspørgsel efter mindre klimabelastende byggematerialer og- processer. For eksempel har brancheinitiativet ’Alliancen for bæredygtig infrastruktur’ for nylig direkte foreslået, at der i planen opstilles mål og krav om CO2-reduktion. Planens potentiale som samlet løftestang for en grønnere anlægssektor forpasses, når udledningerne ignoreres.

Om disse udledninger regnskabsteknisk »hører til« i transportsektoren eller ej er ikke afgørende. Det vigtige er at få dem reduceret mest muligt. En langsigtet national plan på området er et oplagt afsæt for dette.

Regeringens udspil omfatter nye store vejinvesteringer, investeringer i kollektiv trafik og cykler, men der rykkes ikke på balancen, og resultatet har næppe en væsentlig klimamæssig effekt. Vejnettet udbygges i en periode, hvor bilparken stadig er altovervejende fossil. Ved at udskyde nogle projekter til den grønne omstilling er kommet længere, kunne man reducere disse udledninger.

Udspillet har ikke meget fokus på et mere klimaeffektivt mobilitetssystem. Klimarådets 70 pct.-rapport fra 2020 viser, at hvis bilkørslen blot stabiliseres på 2020-niveau i stedet for at stige med 2 pct. om året, kan der skæres ca. 700.000 tons CO2. Rådet peger på bl.a. brændstofafgifter, vejbenyttelsesafgifter og samkørsel som mulige tiltag til at dæmpe trafikvæksten. Dertil kan føjes øget hjemmearbejde jf. erfaringer fra corona-krisen. Regeringen foreslår nogle studier og puljer, men der tages ikke for alvor fat.

Hvad med elektrificering af vare- og lastbiltrafikken?

Udspillet rummer midler til ladeinfrastruktur for personbiler. Det vil være rettidig omhu også at indtænke elektrificering af vare- og lastbiltrafikken, som står for omkring 1/3 af vejtransportens udledninger. I både Sverige og Tyskland er der igangsat planer for at udrulle el-infrastruktur langs flere 1000 km af de nationale vejnet. Det vil være naturligt, at Danmark følger med, eftersom meget af den tunge transport er grænseoverskridende. Udspillet har et vagt mål om at »tage initiativ til at igangsætte et arbejde med at udvikle en strategi«. Dette arbejde bør fremskyndes, og der bør reserveres rammer til investeringer på området.

Regeringen har spillet ud med det vagest tænkelige mål om at »binde Danmark sammen« og følge syv uforpligtende pejlemærker. Planen ophober derfor projekter uden samlet retning og fokus, bortset fra mange penge til mere af det meste. Planen ignorerer Danmarks klimamål og undlader at tænke strategisk nyt om infrastrukturens rolle for et klimaneutralt samfund.

Jeg håber, de politiske forhandlinger vil rette op.