Indfør startafgift for biler som alternativ til roadpricing

Trafikal trængsel har i mange år været en udfordring. Længe har man tyet til ekstra vognbaner for at afhjælpe trængslen for så at se vejnettet sande til igen, men nu synes svaret at være roadpricing, må man forstå.

Men er det nu også så enkelt? Den 24. januar kunne man her på MobilityTech læse Nis Boysen komme med en relevant, kritisk kommentar i denne forbindelse, hvor det står klart, at det bliver svært at undgå massiv overvågning af os alle. 

Desuden løser roadpricing langt hen ad vejen kun ét af transportens problemer – nemlig trængsel. Men der er langt flere problemer end trængsel forbundet med biltrafik. Først og fremmest CO2-udledning og energiforbrug, men også miljø i bredere forstand i form af støj og mikroplast fra dæk, ligesom der ikke er tvivl om, at biltransport bidrager til befolkningens stigende BMI. Endeligt belaster bilimport betalingsbalancen, og det bliver ikke bedre, hvis man vælger vismændenes model med roadpricing og samtidig nedsættelse af registreringsafgift.

Roadpricing bidrager kun marginalt til at mindske energiforbrug og CO2-udledning, ikke til generelle klimaproblemer, slet ikke til forbedring af folkesundheden, ligesom den næppe har indflydelse på betalingsbalancen – ja, i værste flad en forringelse. Kun hvis man på grund af trængselsafgifter undlader at lade sig transportere eller vælger andet transportmiddel, har det en effekt.

Men mange vil kunne vælge en anden rute eller et andet tidspunkt, og dermed ingen afgift få eller om ikke andet nøjes med en mindre afgift, og derfor vil der heller ikke være nogen effekt på de øvrige parametre, ligesom der selvindlysende ingen effekt er for dem, som bor uden for trængselszonerne. Det er derfor sandsynligt, at man får et dyrt og yderst ineffektivt middel på alle andre parametre end trængsel. Og i en fremtid, hvor vi kun skal have vedvarende energi, er også det samlede energiforbrug vigtigt.

Brug bilen mindre: Indfør startafgift

Der er derfor brug for, at vi kører mindre i bil, ligsom vi på sigt skal anskaffe os færre biler, end vi gør i dag. Et middel til dette kunne være en startafgift på biler.

Jeg vil foreslå, at det koster 50-75 kroner hver dag at starte bilen første gang – og kun første gang. Der er ikke tvivl om, at hvis det koster i den størrelsesorden, vil det være stærkt motiverende at vælge cykel på korte afstande og en kombination af cykel og kollektiv transport til mellemlange og lange ture.

Ifølge Transportvaneundersøgelsen foretages 30 procent af alle ture under to kilometer i bil, og 70 procent af alle ture mellem to og fem kilometer. En meget stor andel af disse kunne let erstattes af cykel. Dertil skal lægges en andel af længere ture, hvor kombination af cykel og kollektiv transport er mulig. Kombineres startafgift med befordringsfradrag for cykler vil den samlede forskel inklusive sparet benzinforbrug og slitage let kunne komme over 100 kroner om dagen, eller 2.000 kroner om måneden – efter skat – og man ville samtidig motivere til at bruge cyklen langt mere.

En startafgift vil desuden kunne modificeres på adskillige måder. Først og fremmest kunne det kombineres med enten et standardfradrag, der modsvarer antal starter på hverdage, eller at man fjerner ejerafgiften og gør bilforsikringen fradragsberettiget. På denne måde ville det i stedet for en afgift i realiteten være en skattelettelse, hvis man lader bilen stå. Skulle det vise sig, at effekten på bilkørslen bliver mindre end ønsket, kan man gradvis skrue fradraget ned.

Det ville være naturligt enten at undtage pensionister for afgiften eller nedsætte den, ligesom man kunne overveje mindre afgift for folk bosat i helt små bysamfund. Man skal dog huske, at 5 kilometer bilkørsel udleder lige så meget CO2 og mikroplast i Tønder og Frederikshavn som i Aarhus og København. Endvidere kunne man undtage den helt korte brug af bilen – eksempelvis 1-2 minutters brug – så det ikke koster 50-75 kroner at køre bilen ud af indkørslen for at feje, vaske bilen eller tilsvarende, ligesom rene elbiler kunne undtages i en overgangsfase – men ikke i det lange løb – for at tilskynde til køb af elbiler.

Flere fluer med et smæk

Set fra en samfundsbetragtning registrerer startafgiften kun det, den skal, nemlig om man bruger bilen. Modsat vil roadpricing i nogle udgaver overvåge en skagbo døgnet rundt for de 1-2 gange om året, vedkommende skal til Aarhus eller København. Da startafgiften primært retter sig mod brugen af bilen, vil der også være store besparelser på anlæg af motorveje og lignende, hvoraf en del formentlig vil blive overflødige.

Endelig er der en samfundsmæssig gevinst på 8 kroner pr. kilometer, hvis folk cykler i stedet for at bruge bilen jævnfør Transportministeriets egne tal – og ifølge Dansk Industri spares der dertil 267.000 sygedage, hvis vi cykler bare 10 procent mere.

Teknisk set burde det ikke være så svært at registrere bilens kørsler. Elektroniske parkeringsskiver kan registrere, om bilen bevæger sig eller står stille. Moderne personbiler har en onboard-computer med logning af motorens driftstilstande, så det burde ikke kræve så meget videreudvikling at få bilen til selv at registrere dato og varighed af de enkelte køreture. Aflæsning kunne ske en eller to gange om året i en synshal med indberetning til Skat.

Der er brug for et helhedsoverblik. Roadpricing fokuserer hovedsageligt på trængsel og i mindre eller ringe grad på øvrige effekter. Startafgift retter sig generelt mod brug af biler til gavn ikke kun for trængsel, men også folkesundheden, klimaet, energiforbruget og miljø- og støjproblemer, ligesom arbejdsudbuddet øges, hvis vi cykler i stedet for at køre bil. Hvis vi med mindre brug også køber færre biler, kommer sågar betalingsbalancen i spil.

Men det skal naturligvis gøres smidigt, så det i højere grad bliver belønning end en straf. Men belønningen skal være så stor, at det virkelig motiverer til at lade bilen stå. Man kan indvende, at staten mister indtægter, men der vil også være indtægter og besparelser som anført.