Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

Grøn omstilling på kort sigt – mere gods på motoren

13. juni kl. 05:001
En velsmagende lavthængende frugt er, at vi snarest begynder at transportere langt mere gods på samme motor.
Illustration: IvanSpasic/Bigstock.
Hvis målsætningen om en samlet reduktion på 70 procent af Danmarks drivhusgasser i 2030 skal nås, er det nødvendigt, at også den tunge del af transporten – og ikke kun personbilerne - kommer med på vognen.
Artiklen er ældre end 30 dage

Klimaforandringerne påvirker os allerede, og hvis vi skal vende udviklingen, skal vi handle nu. En sektor, hvor der stadig er meget at hente, er på den tunge vejgodstransport. En opgørelse fra Energistyrelsen fra april 2021 viser, at den danske transportsektor i 2019 udledte 13,5 mio. ton CO2, svarende til hele 29 procent af Danmarks samlede CO2-udledning. 

Et bredt flertal i Folketinget har fastlagt en målsætning om en samlet reduktion på 70 procent af Danmarks drivhusgasser i 2030. Hvis dette ambitiøse mål skal nås, er det nødvendigt, at også den tunge del af transporten – og ikke kun personbilerne - kommer med på vognen. Og her er det vigtigt, at vi høster de lavthængende frugter frem for en meget omkostningstung, forceret indførelse af grøn teknologi, der endnu ikke er markedsklar. 

Dobbelttrailere

En velsmagende lavthængende frugt er, at vi snarest begynder at transportere langt mere gods på samme motor. Det kan ske ved forhøjelse af totalvægten. Et andet rigtig godt bud på dette er forsøgsordningen med dobbelttrailere, som transportforligskredsen i april 2022 besluttede at igangsætte. Forsøgsordningen udspringer af Vejdirektoratets analyse fra december 2021, som dokumenterede de betydelige miljømæssige og samfundsøkonomiske gevinster, man vil opnå ved indførelsen af dobbelttrailer. 

Vejdirektoratets analyse afdækker, at indførelsen af dobbelttrailer potentielt vil medføre en samfundsøkonomisk gevinst på ca. 300 mio. kr. beregnet over 15 år. Ud over dette vil man kunne forvente en besparelse på 15.000 ton i CO2-udledning i 2026 og en samlet CO2-reduktion på 22.000 ton efter 15 år. 

Artiklen fortsætter efter annoncen

Vejdirektoratet anbefaler, at forsøgsordningen gennemføres med DUO2-varianten A-Double. Det betyder, at forsøget bør gennemføres med dobbelttrailer med en totalt længde på op til 34 meter og en totalvægt på op til 70 ton. 

Venstre
Illustration: Venstre.

Vejdirektoratet har kortlagt, hvilket vejnet dobbelttrailerne må køre på, og hvordan et forsøgsvejnet designes bedst muligt. Vejdirektoratet foreslår et vejnet, som tager udgangspunkt i det allerede eksisterende motorvejsnet, som inkluderer både Hirtshals, Frderikshavn, Aalborg og Aarhus havne, helt ned til Herning, Esbjerg og Padborg, samt over Fyn og til Høje Taastrup. På ruten skal der etableres en række omkoblingspladser, hvor containere mm. kan til- og frakobles lastbilerne alt efter, hvor det giver mening på vognmændenes ruter. 

Desværre kommer forsøgsordningen i første omgang kun til at omfatte ruten fra Aarhus til Høje Taastrup. Venstre vil kæmpe videre for, at forsøget snarest muligt kommer til at omfatte hele det foreslåede motorvejsnet. 

Vi har dog allerede besluttet, at forsøgsordningen udvides, så strækningen går hen over Øresundsforbindelsen til Sverige. Derfor skal vi tage bestik af de forsøg med 74 ton totalvægt, som man Sverige har arbejdet med. Også på dette felt skal vi tilstræbe at harmonisere på tværs af grænsen.  

Trække på svenske erfaringer

Med Sveriges mange års tradition for kørsel med lange vogntog bør vi naturligvis trække på de svenske erfaringer. Sverige er på nuværende tidspunkt i gang med deres egen forsøgsordning med DUO2. Deres erfaringer fra forsøgsordningen kan Danmark med ned fordel drage nytte og tag ved lære af. Ligesom de erfaringer, vi i Danmark indhenter, vil kunne supplere den svenske viden.

Vi kan også lade os inspirere af Sveriges høje ambitionsniveau for transportbranchen. I Sverige er målet, at 80 pct. af vejgodstransporten i 2030 skal transporteres med lange vogntog. Det betyder, at stort set alle trækkere, trailere osv. skal være godkendt til at indgå i vogntog op til 34,5 meter og 74 ton. Et lignende mål for Danmark, vil være oplagt at drøfte efter forsøget med dobbelttrailere. Det er også mit håb, at vore gode naboer i Tyskland ad åre kan overbevises om at lempe på vægtgrænser og vognlængder, så vi også i de mange transporter mod syd kan opnå effektiviseringsgevinster til gavn for miljø, klima og økonomi.   

Forståeligt nok har branchen længe presset på for at få gang i forsøgsordningen med dobbelttrailere. Fordi det er en lavthængende frugt. Mere gods på motoren giver gode økonomiske og miljømæssige gevinster. Jeg er derfor tilfreds med, at transportministeren langt om længe har valgt at igangsætte en forsøgsordning, om end den er noget amputeret med hensyn til rutenet. For Venstre er det vigtigt, at vi kommer ud over stepperne hurtigst muligt i tæt dialog med branchen. 

Myndighederne skal i det hele taget blive bedre til at lytte til branchen, der har erfaringerne fra virkelighedens verden og som har hånden på kogepladen økonomisk og driftsmæssigt. Det gælder ikke mindst for den grønne omstilling, hvor vi kan nå langt ved forenede kræfter, mens vi venter på at teknologien bag de langsigtede og varige løsninger - såsom brint og PtX-brændstof - bliver klar til en overkommelig pris.

Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores PRO debatredaktion på pro-sekretariat@ing.dk

1 kommentar.  Hop til debatten
Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
1
13. juni kl. 10:40

Jeg mener ikke, at man kan sammenligne motorvejene i Danmark og Sverige. Afstandene i Sverige er meget længere end i Danmark. Men svenskerne kører ikke flere kilometer per indbygger end danskerne. Derfor kører der meget færre personbiler på de svenske motorveje og andre regionale/nationale veje end i Danmark. Derfor har det væsentlig mindre betydning, når de svenske lastbiler er længere og udgør en større del af trafikken.

Yderligere er andelen af gods på bane langt højere end i Danmark. De rigtig lange afstande tilbagelægges på bane, ikke mindst med malm og biler. For nylig kom det endda frem i Ingeniøren, at hverken DB Cargo eller andre togtransportører har anskaffet ERTMS. Det betyder at gods på bane er en saga blot om få år. Det til trods for at kombiterminalerne ifølge en rapport for få år siden (før ulykken på Storebælt) meldte om vækst i omsætningen på bane (noget Transportministeriet ikke ville tro på).

Uanset om intensionen om mere grøn lastbiltransport er yderst tiltalende, mener jeg ikke at det er vejen frem at gøre lastbilerne længere.

Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt synes jeg også, at man skulle indføre totalforbud for overhalende lastbiler på motorvejene og ikke kun på udvalgte strækninger og kun i myldretiden. Disse overhalinger skaber meget lange køer af personbiler mm. Sådanne køer er meget farlige, fordi de opstår pludseligt og uventet, og der køres alt for tæt, hvilket er en sikker opskrift på ulykker (bil nr ca 25 i en opstået kø braser ind i den forankørende). Hvis lastbilerne bliver endnu længere bliver overhalingerne yderligere oftere og længerevarende. Netop uden for myldretidstrafikken, hvor personbiltrafikken er mere spredt, er sådanne pludselige lange kødannelser farlige.