Det er langt mere klimaeffektivt at bruge den grønne strøm på udenrigsluftfarten

Paris-aftalen forpligter de underskrivende lande på at arbejde for, at "de globale udledninger skal toppe hurtigst muligt, og at vi skal nå en klimaneutral verden midt i dette århundrede". Det betyder, at også luftfartens emissioner skal reduceres markant, og denne udfordring skal ses i lyset af den fortsatte stigning, som fremskrivningerne tilsiger. 

Derfor har den globale luftfartsorganisation ICAO også netop vedtaget et mål om, at luftfarten skal nå netto-nul udledninger i 2050, og opfordrer landene til at arbejde for at nå dette. Som et grønt foregangsland skal Danmark selvfølgelig også tage ansvar for vores andel af udledningerne fra luftfarten, selvom kun en lille del af dem indregnes i vores nationale udledninger.

I Danmark er det vedtaget at indføre en CO2-afgift på 750 kr./ton på brændstof til indenrigsluftfart med indfasning fra 2025. Der er dog ikke vedtaget nogen regulering af udenrigsluftfarten og et flertal i Folketinget har hidtil afvist at indføre en passagerafgift, som foreslået af Klimarådet, Concito og flere andre. I EU arbejder Danmark endda imod at udvide kvotesystemet til også at omfatte rejser ud af EU.

Grønt flybrændstof

I stedet har den politiske debat primært kredset om at accelerere omstillingen til grønt flybrændstof, herunder særligt såkaldt e-kerosen, fremstillet ved brug af grøn strøm. Regeringen har foreslået en model, hvor merprisen for grønne brændstoffer til indenrigsluftfart betales gennem et bidrag fra alle passagerer (også udenrigs, som der er knap 10 gange så mange af) på 13 kroner. For at lave e-kerosen til at dække indenrigsluftfartens årlige behov skal der ca. bruges 1 TWh.

Det store fokus på indenrigsluftfarten stjæler desværre opmærksomhed fra den langt større klimapåvirkning fra udenrigsluftfarten. Udover at brændstofforbruget, og dermed CO2-udledningen, fra udenrigsluftfarten er knap 20 gange større, så medfører flyvning i de højere luftlag såkaldte non-CO2 effekter, der primært skyldes dannelse af kondensstriber pga. sodpartikler i flyenes udstødning. Kondensstriberne lægger sig som en dyne og giver et kortvarigt men markant opvarmningsbidrag. 

Størrelsen af denne effekt er usikker, men vurderes at være mindst på størrelse med effekten af CO2-udledningen. Et studie for EU-kommissionen vurderer, at effekten er dobbelt så stor. Så hvor klimapåvirkningen fra indenrigs er ca. 150.000 tons CO2, så er klimapåvirkningen fra udenrigs på 3 gange 3 mio. tons CO2e – altså 60 gange større.

Reducering af non-CO2-effekterne

Studier viser dog, at man kan reducere non-CO2-effekterne betydeligt gennem nedbringelse af de såkaldte aromater i brændstoffet fra det nuværende gennemsnit på 17 til 8 procent (som er det niveau den internationale luftfartsorganisation ICAO anbefaler for, at aromaterne giver den tilsigtede smøring af især ældre motorers pakringe). Et studie i EU-regi estimerer, at en halvering af aromatindholdet vil reducere non-CO2-effekten med ca. 20 procent.

Nedbringelsen af aromater sker i praksis ved at behandle brændstoffet med ekstra brint på raffinaderiet. I et nyligt notat har Concito udregnet at for at reducere aromatindholdet til minimumskravet på 8 pct., skal der tilsættes ca. 1 pct. brint (på vægt-basis), og at dette vil kræve ca. 0,5 TWh strøm.

Man kan altså med brug af den halve mængde grøn strøm, mindske non-CO2-effekten med ca. 20 procent og derved få ca. 8 gange så meget klimaeffekt, som ved at indenrigsluftfarten overgår til e-kerosen, som illustreret i figuren. Og det kan ske hurtigt, da reduktion af aromatindhold er en kendt teknik på raffinaderier. 

I lyset af, at vi i lang tid fremover vil mangle grøn strøm, og den afledte grønne brint, er det yderligere vigtigt, at vi bruger den, hvor klimagevinsten er størst.

Vi opfordrer derfor til, at Danmark som grønt foregangsland viser vejen ved både at tage ansvar for klimapåvirkningen fra den internationale luftfart og samtidig gøre det på en effektiv måde.