Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

”On-demand” er ikke løsningen på fremtidens kollektive transportsystem

14. december 2022 kl. 05:002
DTU
On-demand løsninger er primært en service for de få og ikke for de mange. Af samme årsag kommer sådanne services kun til at spille en marginal rolle i fremtidens transportsystem, lyder det fra Jeppe Rich, der er professor på DTU, i dette synspunkt. Illustration: DTU.
Artiklen er ældre end 30 dage

Det er et fremherskende synspunkt, at fremtidens kollektive transportsystem vil blive revolutioneret af en række nye services, såsom ”Mobility-as-a-Service” (MaaS) og ”on-demand services”. I dette synspunkt argumenterer jeg for, at dette langt fra er sandsynligt, og at disse ændringer kun vil berøre nogle få grænsetilfælde. 

On-demand løsninger vil ikke dominere i fremtiden 

On-demand løsninger i den kollektive trafik dækker over løsninger, hvor brugeren hentes og bringes fra adresse til adresse på et tidspunkt angivet af den enkelte bruger. Hermed er der oplagt tale om en mere brugervenlig løsning, som er målrettet den enkeltes behov. Selvsagt kan en løsning som denne synes både besnærende og fremtidsholdbar. Sandheden er dog, at sådanne løsninger ikke vil dominere det fremtidige transportsystem i nogen nævneværdig grad og slet ikke som et alternativ målrettet vores kollektive hovedtransportstrømme.  

I et nyligt projekt, LINC, blev on-demand løsninger i et autonomt system for til- og frabringertransport sammenholdt med faste rutemønstre i forbindelse med etableringen af den nye letbane i København. 

Det blev konkluderet, at on-demand løsninger, selv for et system, der opererede i et urbant forstadsområde, generelt havde en dårligere performance i forhold til et mere simpelt system med fast rutefart, når man kiggede på ventetid og systemomkostninger. 

Artiklen fortsætter efter annoncen

I et tilfælde hvor en række autonome busser skal servicere en letbanestation, der kommer i fast rutefart, vil det oftest være vigtigst at synkronisere den autonome service således, at der altid er busser, når toget ankommer. Herved minimerer man ventetiden. Problemet med at udbyde on-demand services i sådanne tilfælde er, at man får betydeligt lavere udnyttelsesgrad i busserne, fordi man prioriterer enkeltes specifikke prioriteter over de manges fremkommelighed. 

On-demand er for særlige grupper og udenfor myldretiden

Omvendt - fordi driftsomkostningerne er små, da man ikke skal afholde lønninger og planlægge skift af chauffør - kan et autonomt on-demand system være relevant for udvalgte grupper og på visse tidspunkter. Herunder en service målrettet ældre eller gangbesværede mennesker, og på tidspunkter udenfor myldretiden i områder, hvor der er overskudskapacitet, og hvor transporten er autonom, så lønomkostningerne kan spares.

Specifikt blev det undersøgt, hvorledes et opland med mindre befolkningstæthed kunne serviceres. Her viste det sig, at effektiviteten af on-demand løsningerne blev forbedret, dog uden helt at kunne konkurrere med ventetider og rejsetider i et system med fast rutefart. Så selvom den løsning man skal vælge, kommer an på hvordan netværket ser ud, og hvor tæt befolket området er, er on-demand løsninger primært en service for de få og ikke for de mange. Af samme årsag kommer sådanne services kun til at spille en marginal rolle i fremtidens transportsystem.

Ideen om et hybridt system hvor on-demand løsninger kombineres med fast rutefart, kan derfor godt blive en realitet, dog med en helt overvejende overvægt på de eksisterende faste rutefartsløsninger i byerne. 

Løsninger skal være case-specifikke

Stationsoplande og bynære områder er udformet meget forskelligt og med forskellig sammensætning af beboere. Derfor bør løsninger, der sigter på at transportere folk til og fra letbanestationer (og andre stationer), skræddersyes til området. Herunder ruteudformning, lokaliseringen af stationer samt ruteplanen og den overordnede synkronisering til det resterende system. Jf. ovenstående kommentar, indgår der også i dette en overvejelse om on-demand løsninger bør integreres i systemet.

Hvis afstandene bliver tilstrækkeligt små, er det også en relevant overvejelse helt at sløjfe til- og frabringerløsninger. Eftersom sådanne løsninger oftest konkurrerer med cykel og gang, kan det medføre negative sundhedseffekter og dermed et negativt samfundsøkonomisk afkast overordnet set.

Til- og frabringertrafik har minimalt CO2 aftryk

Bedre transport til og fra letbanestationer kan være et fint supplement til det kollektive transportsystem, men effekterne i forhold til CO2-aftryk er minimale, da turen kun dækker den sidste og første del af rejsen. Desuden substitueres sådanne ture oftest med gang og cykel, som er helt CO2 neutrale. Derfor bør man stoppe med at trække dette kort i debatten. 

Af samme årsag vil ændringer i til- og frabringer-transportsystemet også betyde mindre for den samme efterspørgsel efter kollektiv transport og generelt have meget minimal effekt på bilkørsel. Dette vil kunne verificeres i modeller, hvor man kigger på den samlede transportkæde. 

Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores PRO debatredaktion på pro-sekretariat@ing.dk

2 kommentarer.  Hop til debatten
Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
2
16. december 2022 kl. 09:56

Så længe man baserer det kollektive transportsystem på to forskellige systemer, et skinnebaseret og et vejbaseret, så vil man aldrig kunne komme nær bilens eller cyklens fleksibilitet. Et DualMode system som RUF (www.ruf.dk/rufmetro.pdf) kan tilbyde noget nyt og relevant, nemlig dør-til-dør transport. Det skinnenetværk, som skal etableres (og som vil koste langt mindre end de dyre "letbaner") kan så også bruges til specielle RUF elbiler, som lader mens de kører på skinnen og dermed løser det store problem med batterierne. Volvo's direktør for bæredygtighed holdt et indlæg på den nylig overståede elbils messe i Bella Centeret. Her påviste han at de elbiler vi er ved at udrulle er LANGT fra at være en bæredygtig løsning. Der SKAL ske noget andet, men transportministeriet vil end ikke diskutere det. Jeg har netop fået aktindsigt i den lange stribe af afvisninger fra ministeriet. Det er sørgeligt, når der nu er en god DANSK løsning på transport/klima problemerne. Dansk Metal sagde i 2000 at: "Danmark bør satse massivt på RUF". Se: www.ruf.dk/recommendations.pdfwww.ruf.dk/rufevaluering.pdf

1
14. december 2022 kl. 09:48

I dag findes der flere on demand løsninger som tilbringer til kollektiv transport. Taxa især i byer, samt plustur som del af kollektiv transport for dem, der bor langt væk fra et stoppested. I den virkelige verden færges der også passagerer til kollektiv transport i private biler. Er dog ikke bekendt med omfanget, men der virker travlt på parkeringspladser foran stationer når toget kommer. Enhver delemobilitetsløsning og brug af aktiv mobilitet er altid udfordret af individets mulighed for at stemple ud og købe og bruge egen bil universitet. Det er den store udfordring.