Det er et fremherskende synspunkt, at fremtidens kollektive transportsystem vil blive revolutioneret af en række nye services, såsom ”Mobility-as-a-Service” (MaaS) og ”on-demand services”. I dette synspunkt argumenterer jeg for, at dette langt fra er sandsynligt, og at disse ændringer kun vil berøre nogle få grænsetilfælde.
On-demand løsninger vil ikke dominere i fremtiden
On-demand løsninger i den kollektive trafik dækker over løsninger, hvor brugeren hentes og bringes fra adresse til adresse på et tidspunkt angivet af den enkelte bruger. Hermed er der oplagt tale om en mere brugervenlig løsning, som er målrettet den enkeltes behov. Selvsagt kan en løsning som denne synes både besnærende og fremtidsholdbar. Sandheden er dog, at sådanne løsninger ikke vil dominere det fremtidige transportsystem i nogen nævneværdig grad og slet ikke som et alternativ målrettet vores kollektive hovedtransportstrømme.
I et nyligt projekt, LINC, blev on-demand løsninger i et autonomt system for til- og frabringertransport sammenholdt med faste rutemønstre i forbindelse med etableringen af den nye letbane i København.
Det blev konkluderet, at on-demand løsninger, selv for et system, der opererede i et urbant forstadsområde, generelt havde en dårligere performance i forhold til et mere simpelt system med fast rutefart, når man kiggede på ventetid og systemomkostninger.
I et tilfælde hvor en række autonome busser skal servicere en letbanestation, der kommer i fast rutefart, vil det oftest være vigtigst at synkronisere den autonome service således, at der altid er busser, når toget ankommer. Herved minimerer man ventetiden. Problemet med at udbyde on-demand services i sådanne tilfælde er, at man får betydeligt lavere udnyttelsesgrad i busserne, fordi man prioriterer enkeltes specifikke prioriteter over de manges fremkommelighed.
On-demand er for særlige grupper og udenfor myldretiden
Omvendt - fordi driftsomkostningerne er små, da man ikke skal afholde lønninger og planlægge skift af chauffør - kan et autonomt on-demand system være relevant for udvalgte grupper og på visse tidspunkter. Herunder en service målrettet ældre eller gangbesværede mennesker, og på tidspunkter udenfor myldretiden i områder, hvor der er overskudskapacitet, og hvor transporten er autonom, så lønomkostningerne kan spares.
Specifikt blev det undersøgt, hvorledes et opland med mindre befolkningstæthed kunne serviceres. Her viste det sig, at effektiviteten af on-demand løsningerne blev forbedret, dog uden helt at kunne konkurrere med ventetider og rejsetider i et system med fast rutefart. Så selvom den løsning man skal vælge, kommer an på hvordan netværket ser ud, og hvor tæt befolket området er, er on-demand løsninger primært en service for de få og ikke for de mange. Af samme årsag kommer sådanne services kun til at spille en marginal rolle i fremtidens transportsystem.
Ideen om et hybridt system hvor on-demand løsninger kombineres med fast rutefart, kan derfor godt blive en realitet, dog med en helt overvejende overvægt på de eksisterende faste rutefartsløsninger i byerne.
Løsninger skal være case-specifikke
Stationsoplande og bynære områder er udformet meget forskelligt og med forskellig sammensætning af beboere. Derfor bør løsninger, der sigter på at transportere folk til og fra letbanestationer (og andre stationer), skræddersyes til området. Herunder ruteudformning, lokaliseringen af stationer samt ruteplanen og den overordnede synkronisering til det resterende system. Jf. ovenstående kommentar, indgår der også i dette en overvejelse om on-demand løsninger bør integreres i systemet.
Hvis afstandene bliver tilstrækkeligt små, er det også en relevant overvejelse helt at sløjfe til- og frabringerløsninger. Eftersom sådanne løsninger oftest konkurrerer med cykel og gang, kan det medføre negative sundhedseffekter og dermed et negativt samfundsøkonomisk afkast overordnet set.
Til- og frabringertrafik har minimalt CO2 aftryk
Bedre transport til og fra letbanestationer kan være et fint supplement til det kollektive transportsystem, men effekterne i forhold til CO2-aftryk er minimale, da turen kun dækker den sidste og første del af rejsen. Desuden substitueres sådanne ture oftest med gang og cykel, som er helt CO2 neutrale. Derfor bør man stoppe med at trække dette kort i debatten.
Af samme årsag vil ændringer i til- og frabringer-transportsystemet også betyde mindre for den samme efterspørgsel efter kollektiv transport og generelt have meget minimal effekt på bilkørsel. Dette vil kunne verificeres i modeller, hvor man kigger på den samlede transportkæde.
Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores debatredaktion på debat@ing.dk
