Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

Danmark er ved at miste sin status som landet, der sætter cyklen først

4 kommentarer.  Hop til debatten
Cykelsti
Illustration: Simol1407/Bigstock. Se større version
Med 2022 udnævnt som cyklens år skal 150 mio. kroner fra staten snart udmøntes til kommunale projekter. Forhåbentligt bliver udmøntningen det første skridt i retning mod at bygge cykelinfrastruktur til cyklister - ikke cykelinfrastruktur til bilister, skriver Malte Vinding, konsulent for mobilitet og infrastruktur i Region Sjælland, i dette synspunkt.
Synspunkt8. december 2021 kl. 05:30
errorÆldre end 30 dage

I aftaleteksten til den nye infrastrukturaftale, der blev vedtaget i sommer, hedder det, at Danmark skal have en veludbygget cykelinfrastruktur, der »både tilskynder til, at flere vælger cyklen og samtidig sikrer sikkerhed i trafikken blandt de andre trafikanter«.

Som bidrag hertil blev det med aftalen vedtaget, at der skal udmøntes tre milliarder til cykelinfrastruktur, som blandt andet kan gå til »bedre og mere moderne cykelinfrastruktur med sikrere cykelstier, som forbedrer mulighederne for at undgå stop og konfliktsituationer, adskillelse fra kørebanen og grønne bølger til forbedring af fremkommeligheden,« hedder det.

I Danmark har vi gennem mange år udviklet løsninger for cyklister, som har nedbragt antallet af alvorlige ulykker. Men den trygge og attraktive cykelinfrastruktur er svær at få øje på. Og moderne er den heller ikke. 

Reducer tiden i blandet trafik

Danmark er i stedet ved at miste sin status som landet, der sætter cyklen først. Man skal således ikke længere end til Malmø, for at se cykelinfrastruktur, hvor designet tydeligvis er med inspiration fra Holland.

Det mest bemærkelsesværdige eksempel på fremmede designløsninger er, hvad Vejdirektoratet kalder for »fremført cykelsti med forskudt passage« – eller hvad amerikanerne mere mundret kalder for »protected intersections.« 

Dette henviser til en krydsform, hvor krydsende cyklister passerer de tværgående fodgænger- og cykelfelter for at nå frem til en fremskudt stoplinje allerforrest i krydset. Denne cykelpassage forskydes til højre med en billængde, og den frigjorte plads bruges til at etablere en fremskudt holdeplads til højresvingsbilister, som placerer dem i en position overfor cykelbanen, som man kender det fra rundkørsler.

Der er mange fordele ved denne løsning. Højresvingende bilister kan holde foran cykelfeltet i en mere overskuelig vinkel og have udsyn til krydsende cyklister uden at orientere sig over skulderen. Cykelpassagen og højresvinget kan fysisk adskilles med et helleanlæg, så cyklisterne ikke føler sig åndet i nakken, og bilisterne bliver tvunget til at sænke farten for at tage det skarpe sving gennem krydset. Løsningen reducerer ligeledes afstanden på den afbrudte cykelsti på hver side af krydset. 

Hvis denne løsning blev implementeret i krydset mellem H.C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade ved Vesterport i København, ville krydsningen for cyklister reduceres fra 52 til 28 meter. 

De store københavnske gigant-kryds er nemlig ikke steder, hvor det føles trygt at lade små børn cykle frit. Derfor burde en målsætning være: Jo kortere tid en cyklist er i blandet trafik, desto bedre.

Cyklister er ikke motorcykler 

Her findes altså en løsning, som både er sikker, tryg og udbredt. Ikke desto mindre anbefales den ikke af Vejdirektoratet. I det hele taget er det frustrerende at se, hvor lidt myndigheder - som Vejdirektoratet - fokuserer på at innovere og skabe nye, høje standarder for design af infrastruktur, som rent faktisk virker fremmende for bløde trafikanter og den bæredygtige mobilitet. 

For det fundamentale problem, vi har i Danmark, er, at vi fortsat designer cykelinfrastruktur efter de samme principper, som gælder for motorkøretøjer. 

Cyklister betragtes snarere som en slags langsomme motorcykler end som bløde trafikanter, som har mange af de samme behov, som fodgængere har. 

Hvis man oprigtigt betragtede cyklister som bløde trafikanter – hvis fremkommelighed påvirkes af den oplevede tryghed, lyde, komfort og omgivelserne omkring – så ville vi have politikere, som i langt højere grad kæmpede for at vende lovgivningen på hovedet.

Der er brug for at indføre 30 km/t-zoner i byområder. Og omfattende trafiksanering skal implementeres for at bekæmpe de støjproblemer, som plager alle, der ikke selv sidder i en lydisoleret jernkasse. 

Større adskillelse mellem bil -og cykeltrafikken

Hvor det er muligt, skal cykeltrafikken helt adskilles fra biltrafikken; gerne via separate cykelruter, som anlægges, uden også at tænke ‘og hvor skal bilerne så være?’. Og hvor cykel- og biltrafikken kører parallelt, skal vi blive bedre til at bruge skillerabatter med grøn bevoksning. Træer i siden af kørebanen har en fartdæmpende effekt, og buske kan fungere som lydisolering.

Sidst - men ikke mindst - skal oplevelsen af at cykle uafbrudt i trafikken prioriteres. Hyppige start og stop gør det mindre attraktivt at cykle, for cyklister skal trampe i pedalerne en del hårdere, end bilister skal løfte og sænke deres fødder ved accelerering. 

Derfor er det vigtigt, at grønne bølger til cyklister bliver udbredt i tilfælde, hvor det ikke er muligt at føre cykelstien over eller under kørebanen.

Med 2022 udnævnt som cyklens år skal 150 mio. kr. fra staten snart udmøntes til kommunale projekter. Jeg håber, at udmøntningerne bliver det første skridt i retning mod at bygge cykelinfrastruktur til cyklister, i stedet for cykelinfrastruktur til bilister. 

Har du lyst til at skrive et synspunkt til et af Ingeniørens PRO-Medier? Send dit udkast til redaktionen på pro-sekretariat@ing.dk.

4 kommentarer.  Hop til debatten
Debatten
Log ind for at deltage i den videnskabelige debat.
settingsDebatindstillinger
#3
Thomas Krag
8. december 2021 kl. 22:51

Jeg er meget enig i, at Danmark er ved at sakke bagud i forhold til andre cykellande. Men jeg vil gerne advare imod at betragte cyklister som en slags fodgængere - det er i hvert fald lige præcis den tankegang, som jeg og mange andre har kæmpet imod i årtier. Jeg kan ikke genkende, at det "fundamentale problem, vi har i Danmark, er, at vi fortsat designer cykelinfrastruktur efter de samme principper, som gælder for motorkøretøjer" - jeg vil snarere sige: gid det var så vel. Hvor mange steder finder man fx på gennemgående veje bomme, man som bilist må kante sig gennem ved en 3 punkts-vending? Eller signalreguleringer, hvor man skal stige ud af bilen og trykke på en knap for at få grønt lys?

I bytrafik er cyklister hastighedsmæssigt tættere på biltrafikken end på fodgængerne, når man kigger på relative hastigheder. Og skal cykeltrafikken være attraktiv, så skal den være hurtig. Vi kan helt klart lære noget af hollænderne (og af andre lande - Tyskland fx), men lige præcis på dette område kan hollænderne også lære noget af os.

Bortset fra det: Det ville i den grad være velsignet at opleve, at cykletrafikken blev prioriteret langt højere, end den gør nu.

#4
Lars Barfred
10. december 2021 kl. 16:23

Ja, eller hvor ofte skal en bilist stige ud og skubbe bilen ind på p-pladsen, eller stoppe for at læse et vejskilt -til cyklister typisk opsat i 20 cm. højde og skrevet i pitch 12, langs trafikken i stedet for vinkelret på køreretning.

#1
Lars Barfred
8. december 2021 kl. 08:14

Helt enig i alt ovenstående, synes måske cyklisters mobilitet har for lidt fokus, selvom det ikke er helt udeladt.

Som det bliver berørt i sidste afsnit, er det gidt for cyklisters mobilitet, hver gang der er et ufrivilligt stop. En acceleration fra nul, kræver uforholdsmæssig stor energiindsats, og reducere dermed længden man vil cykle markant. Byer som Odense og København er dejligt flade, men specielt i København er de uendeligt mange lyskryds, tilsvarende et meget kuperet terræn. I tillæg skal man ofte stoppe mellem hvert kryds for buspassagere der stiger af og på over cykelstien, Hvis man skulle lave en busperron, ville bilerne skulle jo ofte vente bag bussen. På Frederiksberg er man særligt kreativ og laver fodgængerovergange mellem busperron og fortov.

I København burde der lægges et net af højklassede cykelstier langs s-togs-nettet, der følger jernbanen over og under krydsende veje.

Det er ifølge politikkerne overdrevent dyrt og urealistisk, trods det jo er langt billigere per trafikantkapacitet, end f.eks. motorvej. -Og der er det bare pudsigt, i en historisk klimakrise, så vil politikkerne hjertens gerne finansiere for 2-cifrede mia. investeringer i ny motorvej til mig, men en højklasset cykelsti til en tiendedel af prisen, det er bare for eksotisk.

Vi har reelt ingen højklasset cykel infrastruktur i København. Blandt de højt profilerede supercykelstier, er der reelt ikke anlagt en km ny cykelsti, eller fjernet én krydsning ved at anlægge en bro eller tunnel. På den først anlagte supercykelsti, Albertslundruten, er størstedelen i Københavns Kommune ikke engang cykelsti, men almindelig vej og krydsninger er under alt kritik, ikke en gang en enkelt shunte har man kunnet hidse sig op til, og betragter åbenbart 70 graders sving som super cykelinfrastruktur. På samme måde er der reelt ikke et eneste kryds i byen, hvor cyklister ikke skal vige for enten biler eller fodgængere, eller begge. Hvorfor er cyklister ALTID lavest i trafikprioriteringen?

#2
Lars Barfred
8. december 2021 kl. 08:19

Retter mig selv , helt enig i alt, bortset fra titlen, Danmark har ALDRIG sat cyklen først, vi er bedre end de fleste til cykelstier, men har ALDRIG været bedst.