I dette holdningsstof udtrykker forfatteren deres personlige holdning om emnet.

Behovet for kantstensladere kan reduceres markant

5 kommentarer.  Hop til debatten
I dag bliver der installeret mange AC-ladestandere langs med fortovene i de større byer. Men det er samfundsøkonomisk en dyr løsning, som også er besværlig for brugerne, skriver elektroingeniør Andreas Barnekov Thingvad, som har en bedre løsning.
Synspunkt 1. november kl. 05:26

Den danske transportvaneundersøgelse indeholder over 160.000 interviews. Det er nok data til, at man kan vise forskelle i bilejerskab, kørte kilometer og parkeringsforhold helt ned på by-niveau. Det gør det muligt at udregne behovet for offentlige ladestandere i de enkelte byer såvel som på landsplan.

Der er grundlæggende to typer af opladningsbehov:

1)  Hverdagsopladning handler om at få dækket ens ugentlige energibehov. Man oplader generelt med AC, da man ikke behøver at oplade hurtigt, hvis man kan gøre det ved ens bopæl eller arbejde, hvor man alligevel opholder sig i længere tid.

2)  Rækkeviddeforlængende opladning er til, når man skal køre meget langt og har brug for at lade undervejs for at nå frem. Der bruger man DC-lynladere, fordi opladningen skal gå hurtigt.

Når man skal have dækket ens ugentlige energibehov, så er det mest bekvemt at oplade de steder, hvor man alligevel opholder sig med sin bil, såsom hjemme og på arbejdspladsen. 

Så slipper man for at bruge tid og energi på at finde en ledig ladestander og vente under opladningen.

Lynladere bruges primært på lange ture og kommer ikke til at levere hverdagsopladning i et væsentligt omfang, da de er markant dyrere og det er mere omstændigt at køre hen til en oplader og vente, imens bilen lader op.

Langt de fleste kan klare sig med lynladning en gang imellem

Figur 1 viser, at på en gennemsnitlig dag kører 98,6 procent af de danske biler mindre end 300 kilometer. I gennemsnit kører danske biler 45 kilometer per dag. Hvis elbilerne i fremtiden har en gennemsnitlig rækkevidde på 300 kilometer, så vil 1,4 procent af bilerne have brug for at lade undervejs. Det er imidlertid meget vigtigt at gøre det muligt for dem at køre på el, da disse relativt få biler kører 13 procent af den samlede afstand.

Andreas Thingvad
Illustration: Andreas Thingvad. Se større version

Det er nødvendigt med et netværk af lynladere langs med motorvejene, som kan levere den manglende rækkevidde for, at bilerne kan nå frem til deres destination. Det svarer til 3 procent af det samlede elforbrug til privat transport, som skal leveres af lynladestanderne.

Selvom de fleste kun vil bruge dem et par gange om året, er lynladerne den vigtigste del af lade-infrastrukturen, da de fjerner begrænsningen på rækkevidden og generelt gør det muligt at skifte til en elbil.

Hvor mange lynladere er der brug for i Danmark?

Hvis vi erstatter alle 2,7 millioner biler i Danmark med elbiler, vil de skulle lade 24 GWh per dag, hvoraf 3 procent skal leveres af lynladere. Det er mere usikkert, hvor effektivt lynladerne bliver brugt, men hvis 150 kW ladestandere kan levere 100 kW i 15 procent af tiden, så svarer det til 360 kWh per dag. Der er altså brug for 2000 ladestandere, som kunne fordeles på 100 ladestationer med 20 ladestandere i hver. Det er altså en overskuelig mængde.

En måde at sikre udbredelsen af lynladere kunne være, at staten betalte for tilslutningsafgiften, som er halvdelen af omkostningen ved at opsætte en 150 kW ladestander. Hvis staten betalte afgiften på 1000 kroner per ampere eller 217.000 kroner per ladestander for at forbinde til elnettet, ville det blive en samlet omkostning på 435 millioner for at kunne understøtte 100 procent elbiler.

Langt de fleste kan lade hjemme

Hverdagsopladningen af ens elbil er nemt og billigt klaret, hvis man har en oplader installeret på ens egen grund. Det er heldigvis muligt for 78 procent af de danske bilejere, som derfor kun har brug for at lade udenfor husstanden på de lange ture.

Bilejere i byerne har ofte ikke den mulighed og er afhængige af den offentlige lade-infrastruktur. 

Figur 2 viser, at andelen af befolkningen, som kan parkere på deres egen grund, er lavere i byer med højere befolkningstæthed. Især København og Frederiksberg stikker ud, med kun omkring 20 procent, der ville kunne lade hjemme.

Andreas Thingvad
Illustration: Andreas Thingvad. Se større version

Behovet for kantstensladere

Ladestandere i det offentlige rum til hverdagsopladning er som regel 11-22 kW AC-ladere langs fortovet, hvor det også er muligt at parkere. Flere studier har vist, at de har en meget lav udnyttelsesgrad på 5-15 procent af tiden, hvilket betyder, at de kun leverer omkring 30 kWh om dagen. Det skyldes, at de steder, hvor der stor efterspørgsel efter opladning, også har stor efterspørgsel efter parkering, og hvor laderne derfor er blokeret af andre årsager end opladning.

Kantstensparkering i tætbefolkede byområder skal imødekomme en bred vifte af parkeringsbehov, som kan strække sig fra få minutter til flere dage. Netop på grund af den forskelligartede anvendelse er det svært at opnå en høj anvendelsesgrad af ladestandere på sådanne pladser.

Det er 18 procent af energiforbruget til hverdagsopladning, der skal leveres udenfor husstandene. Hvis kantstensladerne i fremtiden hver leverer 50 kWh om dagen, så vil 100 procent elbiler kræve 90.000 ladestandere eller en ladestander per 30 elbiler.  

17.000 af ladestanderne skal stå i Københavns Kommune, hvilket svarer til en ladestander per 8 elbiler eller 4 ladestandere per 100 meter offentlig vej i kommunen.

Det vil altså ændre bybilledet markant, hvis man ikke får øget udnyttelsesgraden eller finder andre måder at dække behovet. Der er heldigvis nogle store uudnyttede kilder til opladning: fælles parkeringspladser ved lejligheder og arbejdspladserne.

Hjemmeopladning ved lejligheder og rækkehuse

Hvis man bor i en lejlighed eller i et rækkehus, er der ofte en fælles parkeringsplads ved siden af ejendommen. Hvis der normalt eller altid er ledig plads, og det teknisk er muligt at installere ladestandere, så vil det være muligt for beboerne at få dækket deres daglige ladebehov hjemmefra. Det er dog ikke så simpelt som at sætte en lader op på sin egen grund, da det kræver en fælles beslutning i foreningens bestyrelse, men det har et kæmpe potentiale for at give folk mulighed for hjemmeladning.

På figur 3 kan man se, at det på landsplan er 13 procent af befolkningen, som parkerer på en fælles parkeringsplads med gode parkeringsvilkår ved deres bopæl, imens det i de større byer er omkring 20 procent.

Andreas Thingvad
Illustration: Andreas Thingvad. Se større version

 

Bilerne, som parkerer på disse parkeringspladser, kører 11 procent af den samlede afstand, hvilket vil sige, at udnyttelsen af parkeringspladserne har mulighed for at reducere behovet for offentlige kantstensladere med 58 procent.

Opladning ved arbejdspladsen

Hvis der er gode parkeringsvilkår på arbejdspladsen, og det er muligt at installere ladestandere, så kan medarbejderne dække deres daglige ladebehov derfra.

I figur 4 kan man se, at det på nationalt plan er 56 procent af befolkningen, som har gode parkeringsvilkår på arbejdspladsen, og at de store byer ikke ligger så langt derfra.

Andreas Thingvad
Illustration: Andreas Thingvad. Se større version

Selv på Frederiksberg, med landets højeste befolkningstæthed og med rift om parkeringspladserne, har 40 procent af beboerne gode parkeringsvilkår på deres arbejdsplads.

Hvis man får dækket behovet for dem, der slet ikke har mulighed for at lade hjemme, men som har gode parkeringsvilkår på deres arbejdsplads, så kan man reducere det offentlige ladebehov med 68 procent.

Hvor meget kan man reducere ladebehovet?

Samlet set har eksisterende fælles parkeringspladser ved siden af ​​lejligheder, rækkehuse og arbejdspladser potentiale for at reducere det offentlige ladebehov med 87 procent. Det efterlader kun 2,3 procent af energibehovet, der skal dækkes i det offentlige rum.

I stedet for 90.000 offentlige AC-ladestandere kan vi klare os med så lidt som 11.400 på landsplan, hvilket i forhold til 2,7 millioner elbiler svarer til én ladestander per 237 elbiler.

Ladebehovet i København kan ikke reduceres lige så dramatisk, og 4.500 af ladestanderne skal placeres i Københavns kommune. Det er 40 procent af det nationale offentlige ladebehov,selvom de københavnske biler kun kører 4 procent af de samlede kilometer. Det betyder, at man kan reducere behovet til én ladestander per 30 elbiler eller én lader per 100 meter offentlig vej.

5 kommentarer.  Hop til debatten
Debatten
Du har ikke tilladelse til at deltage i debatten. Kontakt support@ing.dk hvis du mener at dette er en fejl.
#5
Thomas Sørensen
9. november kl. 22:12

Jeg har iøvrigt lidt svært ved at se problemet med ladestandere langs byens gader, de fylder altså ikke alverden eller står i vejen. Særligt EoN's gamle design med ca. 1 meter høje ladere er ret diskret. Det eneste jeg kunne klage over her i København er at kommunen burde stille designkrav, især er Spirii's ladere tudegrimme. Clevers er for høje, men de skal have ros for de nye design i Københavnergrøn.

#3
Thomas Sørensen
9. november kl. 22:05

Super indlæg med masser af gode fakta. Jeg tænker dog der er nogle forudsætninger der skal ses efter i sømmene. Jeg ved ikke hvor gamle tallene er, men jeg er helt sikker på at udnyttelsen af gadestanderne i mit kvarter er langt højere end det snit der regnes - Og vi har enddda ret mange efterhånden, de er bare virkelig intensivt brugt. Når det så er sagt, så kommer det jo an på hvordan udnyttelsesgraden beregnes. Er det når der faktisk lades, er det når der et sat stik i eller er det når der holder nogen på P Pladsen? Hvis der er den faktiske ladning der bruges er det et problem at antage at talles kan hæves ret meget, ihvertfald så længe der ikke kan ladestyres mere intelligent. De fleste tilslutter bilen når de kommer fra arbejde sidst på eftermiddagen, og der er jo ingen der går ned og flytter bilen når den så er ladet færdig kl.21-22-23 stykker. Dels fordi der ikke er andre ledige pladser på den tid. Dels fordi, nåhja, hvem gider, og man er også på vej i seng. Det er ærgerligt fordi der så typisk lades med henover kogespidsen, og mindst om natten. Så: Dels er der nogen forudsætninger i beregningen der lige skal tilpasses virkeligheden, Dels er der et forudsætning omkring intelligent ladning som bør tilføjes.

#2
Carsten Jensen
2. november kl. 07:43

Det kunne jo være en løsning at man for at få en bil registreret skulle være i besiddelse af et parkeringsfelt enten ejet eller lejet, et sådan krav er selvfølgelig mest relevant for elbiler, men heller ikke urimeligt for konventionelle biler.

#1
Søren Sørensen
1. november kl. 10:00

Super faktabaseret indlæg. Spørgsmålet er vel om hjemmeladning og især ladestandere ved kantsten er kommet for at blive eller et overgangsfænomen indtil ladning af elbiler bliver ligeså trivielt som at tanke fossilt. Ladestandere i byer kan med fordel placeres i parkeringshuse/kældre. Herved fylder hverken de eller bilen i det urbane rum.

Over de nærmeste år vil der komme nye, mere effektive og bæredygtige batterieteknologier. Rækkevidden vil komme op på hvad vi er vant til med biler og genopladningshastighed er og vil blive en konkurrenceparameter for energileverandører. Tankstationer vil kæmpe for deres berettigelse og sikre at optankning med el sker lige så hurtig som vi tanker op med kaffe og andet som vi bruger "tanken" til. Idag skal vi stå og holde tankpistolen under opfyldning. Den spildtid forsvinder når stikket sættes i.

Ladestanderne på gaden er jo blot en tankstation hvor påfyldning tager (for) lang tid. De fleste steder skal man jo alligevel flytte bilen indenfor få timer.

#4
Thomas Sørensen
9. november kl. 22:09

Omvendt: Er det et udtryk for en vanetænkning som er glemt om få år, at vi skulle vende tilbage til noget? Som elbilist gennem et par år har vi allerede vænnet os til at vi stort set aldrig behøver tænke på at tanke, fordi bilen er fuldt ladet henover natten, og vi bare kan køre hver morgen. Dét er kommet for at blive :-)

Forsiden
Forskere: Heller ikke hybridbiler fra BMW i Danmark lever op til grønt stempel

Forskere: Heller ikke hybridbiler fra BMW i Danmark lever op til grønt stempel

Over 60 procent af de danske BMW-ejere lader deres plug-in hybridbiler dagligt, lød det fredag fra BMW. Men bilernes strømforbrug indikerer, at de ikke er grønne i praksis.
København har brug for flere letbaner

København har brug for flere letbaner

Der er plads til flere letbaner, der kan supplere og understøtte Københavns Metro og Hovedstadens Letbane, lyder det fra Helge Bay og Niels Wellendorf fra foreningen Letbaner.dk.
1 Synspunkt af Helge Bay og Niels Wellendorf
En ladeplads er ikke en parkeringsplads

En ladeplads er ikke en parkeringsplads

Ladepladser bliver i højere grad brugt som parkeringspladser og gør det sværere for hybrid- og elbilister at få mulighed for at oplade deres bil. Det kan blive til en afskrækkende faktor for bilister, når de står med overvejelserne om at få sig en hybrid- eller elbil, skriver Dennis Lange, chefkonsulent i FDM.
Synspunkt af Dennis Lange

Seneste debat

Pladsmangel koster ladestandere i Aalborg: Transformatorstationer vil fylde for meget

Pladsmangel koster ladestandere i Aalborg: Transformatorstationer vil fylde for meget

I Aalborg må kommunen opgive at få to ladestandere sat op, da det vil kræve nye, “kæmpe transformatorstationer” på flere af byens mest attraktive lokaliteter.
Interview
Nyt forsøg med park and ride: Bekæmper det trængsel, eller bliver det bare værre?

Nyt forsøg med park and ride: Bekæmper det trængsel, eller bliver det bare værre?

Trafikselskabet Movia satser på at få flere bilister til at hoppe på toget med det såkaldte parkér og rejs-koncept. Men forskere tvivler på, at det er en god idé at lokke med p-pladser.
1 Idéer