Bæredygtighed er et langt og vedholdende træk – vi lykkes kun, hvis vi samarbejder

Vejdirektoratet er en statslig styrelse under Transportministeriet, og vi er sat i verden for at sikre, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert frem med udgangspunkt i en bæredygtig udvikling. Det betyder i praksis, at vi internt og ikke mindst i vores samarbejde med leverandører og øvrige samarbejdspartnere strategisk har valgt at sætte fokus på blandt andet, at:

• udarbejde fælles metoder og referencerammer for bæredygtighed.
• reducere vejens CO2-udslip og klimabelastning.
• øge tilgængeligheden til alternative brændstoffer langs statsvejene.
• reducere trafikstøj og forbrug af råstoffer.
• forbedre biodiversitet og trafiksikkerhed.
• skabe bedre arbejdssikkerhed og sikre ordentlige løn- og arbejdsforhold i alle leverancer.

Faktisk har Vejdirektoratet hele ni forskellige indsatsområder. Man vil sagtens kunne finde flere områder, hvor man kan gøre en forskel, men ovenstående er de områder, hvor Vejdirektoratet helt oplagt kan og skal gøre en forskel – og derfor har vi prioriteret vores indsats der.

I dette debatindlæg vil jeg begrænse mig til at beskrive nogle af de centrale tiltag, vi arbejder med i forhold til CO2-udedninger ved arbejder på vejene og i forhold til biodiversitet.

Vigtigt at nedbringe CO2-udledningen 

For omkring fem år siden stod det os klart, at hvis vi i praksis skulle arbejde med og konkret bidrage til at reducere CO2-udledninger fra vores anlægs- og driftsarbejder på statsvejene, så var det nødvendigt ikke alene at kunne fastslå de konkrete CO2-udledninger, men også at kunne dokumentere klimavirkemidlers effekt. 

Derfor udviklede Vejdirektoratet værktøjet InfraLCA, som vi nu anvender til at analysere klimaaftryk inden for infrastrukturprojekter ud fra verificerede data. InfraLCA er frit og offentligt tilgængeligt, og alle, der måtte have interesse for at få mere viden om det, kan læse mere på vores hjemmeside.

Senest er vores søsterstyrelse Banedanmark kommet med ombord som medejer af systemet. Men faktisk – og heldigvis - er der allerede en meget bred opbakning i den samlede danske branche for infrastruktur om at anvende InfraLCA til klimanalyser. Det sikrer muligheden for én fælles metode til klimaanalyser med sammenlignelige resultater.

Som andre modeller og værktøjer skal vi også fortsat videreudvikle InfraLCA. For os som bygherre er videreudvikling meget vigtigt, da der til stadighed vil være behov for at få indarbejdet data om nye materialer og funktionalitet i systemet. Men endnu mere vigtigt er det, at det sker via de etablerede InfraLCA-samarbejder med de øvrige danske bygherrer, rådgivere og entreprenører. Med andre ord: Har vi styr på regnemaskinen, så taler vi samme sprog, og så kan vi sammen fokusere på de konkrete løsninger, der kan nedbringe CO2-udledningen.

Genbrug, udvikling og ressourceoptimering

En af de enkle løsninger til at reducere CO2-udledningen er at bruge færre og andre ressourcer. I samarbejde med resten af vejsektoren arbejder vi løbende med at reducere ressourceforbruget ved vejbygning – eksempelvis ved en øget grad af genbrug. 

Stort set al den asfalt, der bliver fjernet, når vi renoverer veje, bliver genbrugt i fremstillingen af ny asfalt, og sammen med asfaltbranchen er der i de senere år fokuseret særligt på at øge andelen af genbrugt asfalt i vejens øverste lag, slidlaget. Vi arbejder også med at optimere materiale- og energiforbruget ved introduktion af nye metoder og processer. Et godt eksempel på det er BSM (BitumenStabiliseret Materiale), som er et bærelagsmateriale, der består af op til 97 procent genbrugsmaterialer, og som - i modsætning til traditionel asfalt - blandes i en kold proces med store energibesparelser til følge.

Vejdirektoratet har sammen med aktører fra branchen gennem et 10-årigt udviklingsforløb også udviklet et nyt slidlagsmateriale, hvor fokus har været på at reducere rullemodstanden mellem dæk og vejbane og dermed opnået en dokumentérbar brændstofbesparelse. Samtidig har det været en forudsætning, at materialet skulle have en levetid og støjegenskaber, der var mindst lige så gode som de belægninger, vi ellers bruger. Det har i begyndelsen været dyrere at fremstille, men nu, hvor det opskaleres som standardbelægning ved alle vores nye drifts- og anlægsentrepriser, kan det betale sig. Det er et lysende eksempel på, at det er vigtigt, at vi som bygherre melder klart ud, så markedet på en hensigtsmæssig måde kan tilpasse sig de nye krav.

Et andet sted, vi har arbejdet med reduktion af CO2, er i regi af vores vejregelsamarbejde om betonbroer i sektoren. I den forbindelse forventer vi – i forhold til 1990-niveauet – at kunne opnå en nedbringelse af CO2-aftrykket per m2 beton-bro med 60 procent, når vi de kommende år skal realisere den nye, store infrastrukturplan. Vejregelsamarbejdet viser, hvad man kan opnå gennem samspil af udvikling på både materialesammensætning og -produktion og designoptimering, så man samlet set bruger færre materialer i byggeriet.

Trods de mange gode eksempler, så skal Vejdirektoratet de kommende år forsat udvikle blandt andet vores materiale og produktionsmetoder. Det er også i det lys en ny samarbejdsaftale mellem Teknologisk Institut og Vejdirektoratet skal ses. Alle i branchen står over for et langt, sejt træk, hvor vi løbende skal udvikle måden, vi gør tingene på.

Prisskilt på klimainitiativer

Når vi arbejder med reduktion af CO2, er det vigtigt, at vi også er i stand til at prioritere vores indsats og har fokus på at undgå suboptimering. Og i Vejdirektoratet har vi derfor arbejdet med, hvordan vi kan reducere mest muligt CO2 for de penge, vi investerer i at mindske klimaaftrykket fra vores kommende entrepriser. 

For at kunne reducere mest muligt CO2 for pengene, så er vi nødt til at kende prisen for at reducere ét ton ekstra CO2 via forskellige klimainitiativer. Vi arbejder derfor på at beregne CO2-skyggeprisen for disse initiativer. Når vi kender skyggeprisen på initiativerne, kan vi begynde at sammenligne og vurdere hvilke initiativer, der bidrager til størst CO2-reduktion for den samlede investering. For nye teknologier må vi bedst muligt vurdere, om prisen - og dermed også CO2-skyggeprisen - kan forventes at falde over tid. Men hvis dette ikke er tilfældet, må vi videre i vores søgen efter andre løsninger.

Når vi har fundet frem til de klimainitiativer, der vurderes at bidrage til den største CO2-reduktion inden for de mulige investeringer, så ser vi aktuelt i Vejdirektoratet på forskellige modeller for, hvordan vi kan indarbejde initiativerne som krav i vores entrepriser. Nogle initiativer bliver indarbejdet som krav i vores kontraktparadigmer og vejreglerne, og de vil dermed være gældende på alle Vejdirektoratets projekter. Som nævnt er det eksempelvis allerede nu en standard, at der bliver anvendt en særlig asfaltbelægning, når vi udskifter slidlag på statsvejene, og i løbet af 2022 indarbejder vi krav til, hvor meget CO2 de maskiner, der anvendes på vores entrepriser, må udlede.

På projektniveau vil vi vurdere, om der er andre klimainitiativer, der kan bidrage til at mindske entreprisens CO2-aftryk. På projektet med Nordhavnstunnelen i København er der eksempelvis stillet krav til en maksimal CO2-udledning fra beton, og der er afsat en pulje penge til at indarbejde projektoptimeringer i anlægsperioden. Tanken er at skabe et økonomisk incitament til, at entreprenøren efter kontraktindgåelsen i samarbejde med Vejdirektoratet kan indarbejde ændringer, der kan reducere CO2-udledningen yderligere. 

Som en del af at have en pipeline med nye klimainitiativer vil der også være initiativer, der er på et udviklingsstadie, og som endnu ikke er modne til at blive indarbejdet som krav i entrepriserne. De initiativer vil vi arbejde med som udviklingsprojekter, og et af de områder, vi aktuelt holder meget øje med, er muligheden for eldrevet materiel på entrepriserne. 

Fokus på biodiversitet

Biodiversitet er et vigtigt område inden for bæredygtighed, og da Vejdirektoratet forvalter cirka 5.500 hektar jord langs vejene – arealer, der ofte har et uudnyttet biodiversitetspotentiale – er det et område, vi har et øget fokus på. 

En del vejskråninger kan snildt sammenlignes med den sjældne naturtype overdrev, og netop overdrevsnaturen er en af de mest artsrige og truede naturtyper, vi har i Danmark. Hvis vi kan skabe mere artsrige vejkanter, bidrager vi til et bedre livsgrundlag for den nederste del af fødekæden: Flora, svampe, insekter, sommerfugle, vilde bier og små pattedyr som for eksempel pindsvin, mus og ræve. 

For at sikre en bedre biodiversitet langs vejene har vi de senere år ændret praksis på flere områder og igangsat en række nye initiativer, og nogle gange skal der faktisk ikke så meget til. Græsset i rabatten langs motorvejene blev tidligere slået i perioden fra den 1. september til den 31. oktober, men nu slår vi græsset mellem den 10. april og den 20. maj. Det er nemlig gavnligt for floraens muligheder for at blomstre. Og når vi fælder træer, så bliver der nu skabt insekthoteller, hvor vi før fik det lavet til flis.

På andre områder kræver det en noget større indsats. Det gælder for eksempel udarbejdelse af plejeplaner for særlige områder, hvor vi med fordel kan fremme værdifuld vegetation eller dyreliv. Vi har også en kæmpe indsats foran os, når det gælder bekæmpelse af en række invasive planter langs vejene såsom bjørneklo og pileurt. De færreste ved sikkert, at der i ”Infrastrukturplan 2035” er afsat 5,3 millioner kroner om året til at bekæmpe invasive arter.

Ganske som vores tiltag i forhold til reduktion af CO2-udledningen bygger vores indsats på biodiversitetsområdet også på samarbejde og erfaringsudveksling, og derfor prioriterer Vejdirektoratet også at deltage i en række faglige fora med fokus på biodiversitet og bæredygtighed. Og den viden, vi løbende indsamler, bliver gjort tilgængeligt for alle på hjemmesiden vejdirektoratet.dk.

Vi er nået et godt skridt i forhold til at håndtere CO2-udledningen og øge biodiversiteten, men vi er på ingen måde i mål. Vi står over for en af vores generations største opgaver med at sikre en øget bæredygtighed, og den gigantiske opgave kan vi kun løse ved et tæt samarbejde på tværs af brancher og myndigheder. Vel bliver det et sejt træk. Ingen kan løse det alene – og vi vil løbende skulle udfordre hinanden. Men faktisk er det også det, som i høj grad driver motivationen.