Video: Ny app holder øje med passagererne i selvkørende bus på DTU

Foto : Christian Grunert Rantorp

Video: Ny app holder øje med passagererne i selvkørende bus på DTU

Af de fire kommende forsøg med selvkørende shuttles i Danmark skiller forsøget på DTU sig ud med en anden type køretøj og ikke mindst en app, som skal indsamle data om testpassagererne og deres adfærd.
Brødtekst

Til marts går det løs i Aalborg med det første køretøj, som er godkendt til selvkørende kørsel på offentlige veje. Det første af i alt fire offentliggjorte projekter med små shuttle-busser, der skal testes som first mile/last mile-løsninger til især den kollektive trafik.

I projektet Linc, som er et af de andre projekter, er der fokus på, hvordan brugerne af den kommende letbane på Ring 3, Hovedstadens Letbane, kan fragtes tættere på deres endelige rejsemål med et lift i den førerløse bus. 

Og lige nu tester forskerne på DTU projektets specialudviklede app, som er den testpersonerne skal downloade for at benytte Linc-busserne.

App’en står forskere fra DTU for udviklingen af, så der i forbindelse med forsøget kan indsamles data om de 500 passagerer, der efter planen skal testkøre de selvkørende shuttle-busser på de offentligt tilgængelige veje på DTU. 

Testet bliver der dog allerede på livet løs, dog på en lukket bane, hvor MobilityTech i januar møder Valentino Servizi fra Department of Management Engineering på DTU, som står for udviklingen af projektets Smart Beacons integration.

Testforsøget fungerer på den måde, at såkaldte bluetooth beacons, der er forbundet med radiotransmittere, bliver monteret i busserne og på stoppestederne, forklarer han.

»Vi gør det på den måde, at vi forud for den store test, prætester registrering af passagererne ved at give alle et fysisk nummer på, så vi med kamerateknologi ved hvert stoppested kan spore dem. Med en bluetooth beacon kan vi desuden måle afstand, så jo tættere passageren er på, jo stærkere er signalet, og det gør, at vi nemmere kan vurdere, om en passager befinder sig ved stoppestedet eller i selve bussen,« siger Valentino Servizi.

Vil forstå passagerernes adfærd 

En bluetooth beacon, som i det her tifælde er den lille hvide boks, der er monteret i bussens loft, udsender et radiosignal, som Linc-app’en på passagerens telefon opfanger og lagrer på en cloud service fra IBM. Denne data bruger forskerne så til at analysere på og forstå adfærden hos en gruppe af passagerer, så det bliver nemmere at tilpasse ruteplanen efter behov. 

Samtidig kan denne data også bruges til at svare på, om vejrforhold for eksempel spiller en rolle, og hvorvidt passagererne ville planlægge deres tur hjemmefra, hvis vejrudsigten melder om regn hele dagen.

»Der er faktisk ingen grænser for, hvad vi kan bruge disse data til. Formålet er dog i sidste ende at kunne sammensætte en bedre service for brugerne, eksempelvis ved at tilbyde dynamiske ruter efter passagernes dagsbehov eller i yderste konsekvens kørsel on-demand, så bussen kun er der, når der er behov for den, i stedet for at den bare, som den risikerer at gøre nu, kører rundt uden passagerer«.

Med Linc-appen kan testpassagererne se, hvor de selvkørende shuttle-busser befinder sig. På MobilityTech havde vi i forbindelse med vores besøg selv mulighed for at teste app’en, som i sin nuværende version viser, at busserne, som det var tilfældet den dag, befinder sig på testbanen ved Lundtoftevej på DTU i Lyngby. Senere vil det også blive muligt at se, hvornår de kører.

I øjeblikket er DTU-forskerne sammen med IBM i gang med at undersøge, hvordan data kan være med til at kortlægge passagerernes transportmønster, fortæller app-udvikler Dan Roland fra DTU Compute.

Da vi besøger testbanen, er en af busserne pludselig gået i stå, og i dét tilfælde vil forskerne sende et spørgeskema til de passagerer, der var i bussen under nedbruddet, for at spørge om deres oplevelser.

»Efter et nedbrud kan vi forhåbentlig genkende hændelsen i dataen. I så fald bruger vi det system, der hedder IBM Watson, til at sende spørgeskemaerne ud så hurtigt som muligt til passagerne. Fordelen ved kun at sende spørgeskemaer, når det er relevant, er, at brugerne stadig kan huske, hvad der skete og derfor kan svare mere præcist på spørgsmålene«.

Adfærdsdata kan også være med til at svare på, om brugerne afholder sig fra at tage de selvkørende shuttle-busser, hvis der er mange passagerer med den – eller hvis de er alene i bussen. Eller måske om testpassagererne reagerer anderledes, hvis der står mange og venter ved stoppestedet i forhold til, end hvis de venter alene.

Erfaringer fra Sverige

Busserne i Linc-projektet er af mærket EasyMile, og dermed er Linc-projektet det eneste af de fire danske projekter, hvor der ikke benyttes en shuttle-bus fra producenten Navya. Operatøren Nobina har dog allerede erfaringer med denne shuttle fra eksempelvis Barkarbystaden i Stockholm.

Som vi skrev tilbage i 2018, er Nobina og andre blevet mødt med en mere simpel ansøgningsproces i Sverige, hvorfor Nobina har sværere ved at få EasyMile godkendt til test i Danmark, fortæller projektleder i Nobina Søren Jacobsen, da han kører med os i EasyMile-bussen.

»Bremsetesten kunne man eksempelvis klare med et almindeligt bilsyn i Sverige, hvilket man ikke kan i Danmark, hvor der skal en prøvningsinstans ind over. Helt lavpraktisk er der blevet sat en kegle ud foran bussen i Sverige, og når bussen stopper foran den, har man grundlæggende bevist, at bussen kan bremse automatisk. Vi er i Danmark blevet mødt med et noget større dokumentationskrav,« siger Søren Jacobsen. 

Det er nogenlunde de samme ting, myndighederne fokuserer på herhjemme og i udlandet, mener Søren Jacobsen, men kravet om dokumentation er meget større. Således er der i Danmark en sikkerhedsassessor, som skal assessere, det vil sige give en uafhængig vurdering af sikkerheden, både hvad angår køretøjet, organisationen og i forhold til risikovurderingen af det geografiske område, der skal køres i.

Er processen blevet nemmere nu, i og med at der er ansøgere, der nu er blevet godkendt?

»Det vil tiden jo vise. Men processen er jo, foreløbig i hvert fald, den samme. Det er de samme formalia, der skal være på plads. Det har nogle fordele, for eksempel at sikkerheden bliver så høj, som den bliver, mens den store ulempe er, at det bliver et stort arbejde, og meget dyrt, at komme igennem med et nyt projekt. Paradoksalt nok, så kan det betyde, at der kommer færre testforsøg på de danske veje sammenlignet med Sverige, og vi dermed bliver mindre kloge på, hvor sikkerheden potentielt kan forbedres«.

Projektet på DTU Campus Lyngby er delt op i flere faser, eller sværhedsgrader om du vil. I projektets første fase kører busserne efter en fast køreplan og faste stoppesteder, som man kender det, mens bussen i den anden fase af testen vil have et kørselsmønster, som er tilpasset til, hvor større mængder af passagerer bevæger sig hen og hvornår – eksempelvis omkring frokosttid.

Pris kan afskrække

MobilityTech spørger i den forbindelse Kenneth Jørgensen, som er seniorprojektleder hos  partnerskabsorganisationen Gate 21, som står bag projektet, om den langvarige ansøgningsproces har afskrækket Linc-partnerne i forhold til at gå videre med projektets anden fase.

»Det er klart, at den ansøgningsprocessen og de høje dokumentationskrav, som vi er blevet mødt med, har haft betydning for, hvad vi kan teste i projektets faser. Det har eksempelvis en forskningsmæssig konsekvens, fordi vi ikke kan teste de selvkørende shuttles ved hastigheder, som ligner det, vi kender i dag fra konventionelle busser. Herudover er der adfærdsmæssige aspekter, som vi ikke kan undersøge, da der skal være en operatør ombord, og man derfor aldrig er alene i den selvkørende shuttle,« forklarer han. 

Kenneth Jørgensen mener desuden, at den tidskrævende ansøgningsproces også er med til at fordyre processen voldsomt.

»Og det betyder givetvis noget for de ansøgere, der måtte have lyst til at teste, at det koster så meget at komme ud at køre, for det begrænser selvsagt lysten fra sponsorerne. Og som bekendt er der ikke kommet flere projekter til, siden vi startede op. Det er stadig kun de her fire projekter (SUH Køge og Slagelse, Nordhavn, Aalborg og LINC, red.),« siger Kenneth Jørgensen.

»Der er nok et udbredt forbehold mod at sætte gang i flere projekter pt. Forhåbentlig vil det ændre sig, når flere projekter kommer i gang«.