Vi overser cyklens store potentiale i transportdebatten

Cyklen står for en tredjedel af alle pendlerture i hovedstadsregionen. Og teoretisk set vil næsten halvdelen af alle pendlere i Danmark kunne tage (el)cyklen til arbejde. Så hvorfor overser vi cyklen, spørger Sidsel Birk Hjuler i dette indlæg.
Brødtekst

I de danske avisers udlandssektioner kan man ofte læse om, hvordan metropoler som London, Paris, Berlin og New York alle kigger i retning af Danmarks unikke cykelinfrastruktur som en løsning på deres trængsels- og transportudfordringer.

Slår man i stedet op i indlandssektionerne, er det påfaldende, hvor lidt spalteplads cykling får i den danske debat. Både når det handler om den generelle monitorering af trafikkens udvikling, og når man taler om løsningsmuligheder.

Den 17. maj kunne man for eksempel i Politiken læse både transportministeren, forskere og trafikselskabsdirektører udtale sig om de store udfordringer, som både den kollektive transport og klimaet står overfor i den forbindelse. For eksempel forventer Metroselskabet først at være tilbage på samme antal passagerer som før corona-nedlukningen om fem år.

Med kæmpe respekt for den alvorlige situation undrer det dog, at cyklen ikke får en større opmærksomhed, både i forhold til dens rolle i transportsystemet i dag, og hvilke udfordringer den ville kunne hjælpe med at løse.

For mens det i artiklen bemærkes, at elcyklen »giver håb om at få flere til at stige på jernhesten«, suppleres det med, at en professor ved DTU Jeppe Rich konstaterer, at supercykelstierne ikke ændrer efterspørgslen efter at køre i bil synderligt, men i stedet hovedsagelig stjæler passagerer fra bus og tog.

Og selv om Transportministeren citeres for, at han vil kigge på muligheden for i endnu højere grad at tænke cykler ind i den kommende infrastrukturplan, synes cyklens portrætterede rolle og potentiale at have efterladt en fornemmelse af ikke rigtigt at batte i forhold til størrelsesordenen på de øvrige transportudfordringer.

Dette er ikke blot synd men også en smule problematisk. For apropos størrelsesordener så står cyklen ifølge DTU-beregninger for 34 pct. af alle pendlerture med destination i hovedstadsregionen, hvorimod den kollektive trafik blot står for 15 pct.

Og teoretisk set vil næsten halvdelen af alle pendlere i Danmark kunne tage (el)cyklen til arbejde, fordi de har 10 km eller kortere til arbejde.

Dette indlæg  er et forsøg på at nuancere og udfordre nogle af de gængse antagelser, der synes at præge den (manglende) debat om cyklens rolle og potentiale som en afgørende del af transportsystemet, og give et bud på hvorfor jeg tror, det så ofte sker.

Kan cykelinfrastruktur overflytte bilister?

I løbet af de sidste ti år, hvor supercykelstierne er blevet etableret i Region Hovedstaden, er personbilbestanden i regionen - og Danmark generelt - samtidig steget med over 25 pct.

Den markante stigning i bilflåden og -trafikken findes der flere gode forklaringer på, som jeg ikke vil forsøge at opliste her.

Pointen i denne sammenhæng er, at det jf. debatten i Politiken er korrekt, at supercykelstier ikke har »ændret efterspørgslen efter at køre bil synderligt«.

Problemet med dette udsagn er dog, at man umiddelbart kan sige det samme om stort set alle andre mobilitetstiltag, der også er sket i samme periode i hovedstadsområdet, som f.eks. den løbende udbygning af metroen (Cityringen til ca. 21 mia. kr.), ny Ringstedbane (til ca. 10 mia. kr.) osv.

Og alligevel var også togsættene fyldte indtil midten af marts i år, blandt andet fordi trafikken i det hele taget har været stigende. Vi bliver flere, og vi rejser mere.

Der er ekstremt mange mekanismer, som påvirker transportsystemet og -adfærden. Og i arbejdet med etablering af supercykelstier (ca. 400 mio. kr. for etablerede og igangværende supercykelstianlæg), har vi ikke midler til at kortlægge hele denne lange årsagssammenhæng.

Vi kan dog måle og monitorere på brugen af supercykelstierne, og her kan vi påvise, at de har en effekt. På de otte supercykelstier, der er etableret indtil nu, er der sket en gennemsnitlig stigning i cykeltrafikken på 23 pct. Af disse nye på cykel kommer gennemsnitligt 14 pct. fra bilerne.

Man kan så spørge sig selv, om 14 pct. ud af en fjerdedel nye supercykelstibrugere ikke blot en dråbe i havet. Mit svar er, at mange bække små gør stor å. For ser man på cykeludviklingen i hovedstadsregionen, så har supercykelstierne som isoleret projekt ikke ændret »synderligt« ved biltrafikken.

Men cykeltrafikken er faktisk steget med 23 pct. på supercykelstierne i hovedstadsregionen, mens den i samme periode er faldet med 5 pct. på landsplan. Og som sagt udgør cykling 34 pct. af alle pendlerture med destination i Region Hovedstaden, bil 44 pct., Kollektiv 15, gang 7 pct. Cyklen er således allerede en temmelig stor brik i trafiksystemet og en afgørende del af trængselsløsningen. For hvis al cykling stoppede fra den ene dag til den anden, forventes andelen af bilpendlerture - bemærk at dette særligt er myldretidstrafik - at stige med 30 pct. i hovedstadsregionen.

Cykling, og dermed også den indsats, der har ligget bag for at fremme den, har altså en effekt. En mærkbar kapacitetsoptimerende effekt!

Stjæler cykelinfrastruktur fra den kollektive transport?

Påstanden om at cykler hovedsageligt stjæler passagerer fra bus og tog, vil jeg på baggrund af evalueringerne af de eksisterende supercykelstier gerne stille mig en del mere kritisk overfor.

Det er korrekt, at der generelt er lidt flere, der er overflyttet fra kollektiv transport end fra bil på supercykelstierne. Eksempelvis er 12 pct. overflyttet fra bil og 20 pct. fra kollektiv transport på Frederikssundruten. På Farumruten er 18 pct. fra bil og 30 pct. fra kollektiv transport, og på Allerødruten er 11 pct. fra bil og 13 pct. fra kollektiv transport.

Men her er det vigtigt at forstå motivation og adfærd på cykel. Cykling og kollektiv transport er nemlig dybt afhængige af hinanden. Folk der cykler er også flittige brugere af det kollektive transportsystem og udnytter de to transportformers forskellige fleksibilitet – f.eks. toget til arbejde og cyklen hjem osv.

Således er en person, som vælger at cykle ikke at forstå som én kollektiv-passager mindre, men nærmere som en langtidssikret bruger af kollektiv transport, fordi der er større tilbøjelighed til at skifte mellem cykel og kollektiv transport end bil og kollektiv transport.

F.eks. er det cyklen, der har bragt 25 pct. af togpendlerne til stationerne i Region Hovedstaden, mens bilen har bragt 4 pct. og anden kollektiv transport har bragt 14 pct., fremgår det af en Rambøll-rapport. Cyklen er derfor i langt højere grad et supplement end en konkurrent til den kollektive transport.

Hvad kan elcyklen i forhold til elbilen?

Der er i den grønne omstilling et stærkt - og nødvendigt - fokus på elektrificeringen af biler.

Men det er også vigtigt at have blik for cyklens energieffektivitet. Det er værd at huske, at cyklen stadig er markant mere CO2-venlig end elbilen.

Indregnes hele CO2-livscyklussen for elbil, cykel og elcykel, så udleder den elektriske bil - selv den mest energivenlige af slagsen drevet på dansk grøn strøm - ca. 90 g CO2 per km, hvorimod en cykel udleder 21 g og en elcykel 22 g per km.

Mens vi venter på, at der sker en reel omstilling af bilparken til el, er det derfor oplagt at se på interessen for elcykler i Danmark. For der synes at være lidt mere ’vind i batterierne’ på cykelområdet.

8 pct. af danskerne har en elcykel, hvilket svarer til ca. 376.000 folk på elcykel i Danmark (2019). Til sammenligning er den samlede bestand af person-elbiler i Danmark 15.507 (og hybrid 9.838), hvilket svarer til ca. 1 pct. af den samlede bestand af personbiler (2020).

Og elcyklerne er ikke kun gode for klimaet, de er også gode for dansk erhverv. Den danske eksport af elcykler er steget med 73 pct. fra 2017-2018, og på samme år er den danske industris salg af egne fremstillede elcykler steget med 27 pct. fra 2.300 i 2017 til knap 3.000 i 2018. Med en eksplosiv international efterspørgsel efter cykler under corona-krisen kan jeg forstille mig, at eksporten vil stige yderligere.

Hvad er plads- og prisoptimeringen ved cykelinfrastruktur?

I de allerede trængselsramte byer, hvor Covid-19 skaber endnu større pladsbehov for hvert enkelt individ, og hvor den kollektive transport ikke kan aflaste trafikafviklingen som før, er pladsoptimerende strategier blevet vigtigere end nogensinde.

En rapport fra det hollandske Infrastrukturministerium viser, at en bil med en fart på 50 km/t har brug for et areal på ca. 140 m2. En cykel med en fart på 15km/t har brug for 5 m2 - altså næsten 30 gange mindre areal. I parkeret tilstand kræver bilen 20 m2 og cyklen 2 m2.

Også af den grund kan det undre, at cyklens rolle i forhold til pladsoptimering og trafikafvikling ikke optager en større del af debatten herhjemme, når nu politikere og planlæggere fra hele verden valfarter til vores hovedstad for at beundre, hvilket grønt byliv og effektiv trafikafvikling byen har formået at skabe i ét og samme hug.

 I København udgør cyklen 49 pct. af alle pendlerture, mens dens infrastruktur kun optager 7 pct. af vejarealet mellem husene, hvorimod bilens optager 54 pct. og derudover 12 pct. til kantstensparkering.

Og cykelinfrastrukturen er ikke kun pladseffektiv men også priseffektiv. Hollænderne har lavet en opgørelse over investeringsniveauet i infrastruktur for forskellige transportformer. Her viser cykelinfrastrukturen at koste, hvad der svarer til 250 danske kroner per borger årligt og 0,22 kr. for hver cyklet kilometer - altså i forhold til transportarbejdet. Til sammenligning koster bilen 2.550,00 kr. per borger årligt og 0,75 kr. for hver kørt kilometer. Desværre kan vi ikke lave denne udregning herhjemme, da der ikke findes noget samlet overblik over cykelinvesteringer i Danmark.

Til gengæld har supercykelstisamarbejdet fået lavet en samfundsøkonomisk analyse af sin visionsplan på over 750 km samlet rutenet, som viser, at supercykelstierne er ét af Danmarks mest rentable infrastrukturprojekter med en intern rente på 11 pct..

Hvor stor er (el)cyklens sundhedsgevinst

Cyklen har to former for sundhedsgevinster. Den ene er den, som ’gives til omgivelserne’ ved at den er et 100 pct. emissionsfrit transportmiddel, da 4200 borgere hvert år dør af partikelforurening i  Danmark. Den anden ’gives til brugeren’ via fysisk aktivitet.

Næsten 30 pct. af alle borgere i Danmark lever ikke op til WHOs anbefalinger om fysisk aktivitet, hvilket er med til, at det i dag er mere normalt at være overvægtig end normalvægtig og andelen af svært overvægtige er mere end tredoblet på blot 20 år.

Det konstaterer sundhedsprofessor Jens Troelsen. Andre følger af fysisk inaktivitet kan være hjerte-kar-sygdomme, forhøjet blodtryk, blodpropper, type 2 diabetes, bryst- og tyktarmskræft, depression, demens m.m.

Af samme grund anbefaler han at gøre cykling til en del af dagligdagsrutinen, fordi WHOs anbefalinger »i grove træk [svarer] til dagligt at cykle ca. 6 km til og fra arbejde med en hastighed på 12-15 km/t.« Og skulle man være i tvivl, så »[overstiger] de fysiologiske og mentale gevinster forbundet med fysisk aktivitet mange gange de risici, som cykling kan være forbundet med i forhold til uheld og forurening. Få timers cykling om ugen medfører en sundhedseffekt, som vil være størst for de personer, som i forvejen har en fysisk inaktiv hverdag.«

I forhold til spørgsmålet om elcyklens helbredseffekt er det værd først og fremmest at bemærke, at både den største motivation og største fordel, som nævnes ved elcyklen er sundhed.

Brugerne betragter altså deres valg som sundt i forhold til det, som deres transportalternativ. Et norsk studie fra 2017 viser for eksempel, at energiforbrug på elcykel er 8,5 gange større end ved hvile, mens energiforbrug på almindelig cykel er 10,9 gange større. Og fordi folk på elcykel både cykler oftere og længere er sundhedsfordelene stadig ret anseelige.

Regner man sundhedsgevinst i kroner og ører, så sparer Region Hovedstaden 1,6 mia. kr. om året, fordi borgerne cykler.

For hvor mange er cyklen en reel mulighed?

47 pct. af alle pendlere i Danmark har 10 km eller kortere til arbejde. Det er naturligvis ikke alle, som kan eller vil cykle op til 10 km til arbejde. Men i teorien er cyklen en reel mulighed for halvdelen af alle danske pendlere.

For særligt på en elcykel kan turen klares på en halv time eller mindre - og altså indenfor en tidsmæssig smertegrænse, som de fleste kan leve med.

På de nuværende supercykelstier i hovedstadsregionen cykles der endnu længere.

Den gennemsnitlige pendlertur er 11 km (én vej). På så lange strækninger er cyklen ikke nødvendigvis det hurtigste, men pendlerne betragter alligevel sig selv som meget tidseffektive.

Og man skulle tro de havde lyttet til sundhedsprofessoren, for deres primære motivation til at vælge cyklen er deres fysiske og mentale sundhed.

Tid til løbetur og fitnesscenter kan være vanskelig at presse ind mellem ulvetime og aftennyheder. Så når pendlingens spildtid kan konverteres til frisk luft og sund krop, er den længere transporttid pludselig blevet en investering.

Hvorfor fylder cyklen så lidt i debatten?

Min hypotese er, at den er for enkel, for billig og for ejerløs.

For enkel, fordi den er ét af de ældste transportmidler, vi har i dag, og stort set ikke har ændret udseende siden ’safety-cyklen’ blev opfundet. Og det er bare ikke særligt spændende i denne ’smart-city’-tid, hvor nye højteknologiske løsninger ofte synes at skulle redde vores fremtid.

For billig, fordi både cyklen og dens infrastruktur sammenlignet med andre transportformer oftest er markant billigere.

Det kunne man jo umiddelbart tænke var en god ting. Men penge er også magt, og når de store budgetter skal diskuteres af de vigtige beslutningstagere, så fylder de store tal, helt naturligt, gerne lidt mere end de små.

Omkostningseffektivitet kan dog godt skabe opmærksomhed, som eksempelvis det tidligere nævnte hollandske eksempel. Men i Danmark findes cykelinvesteringerne ikke i noget samlet regneark, for disse udføres og opgøres oftest i de enkelte kommuner og kan derfor ikke sammenlignes med de store regneark, som fremlægges af trafikselskaber og statslige transportinstitutioner.   

Og dette er grunden til, at jeg mener, cyklen er for ejerløs. For når man hører om eksempelvis metroens, motorvejstrafikkens eller S-togenes udvikling og udfordringer, er det fordi, der står organisationer bag, som ikke bare har bygget og driftet men også målt, evalueret, analyseret og kommunikeret.

Måske er det også derfor, at 28 kommuner og Region Hovedstaden er gået sammen i Supercykelstisamarbejdet.

Ikke blot for at sikre en bedre regional cykelinfrastruktur til deres borgere, men også for at få et bedre overblik over investeringernes værdi. For alene fordi 28 kommuner og regionen er gået sammen i et Supercykelstisamarbejde, kan de fremvise en samfundsøkonomisk analyse af deres fælles visionsplan, som viser, at supercykelstierne er ét af Danmarks mest rentable infrastrukturprojekter.

Alene fordi de er gået sammen i et Supercykelstisamarbejde, har de kunne monitorere og evaluere på deres regionale indsats. Og alene på baggrund af denne indsats og viden, kan samarbejdet bidrage til debatten og understrege, at cykling allerede i dag spiller en vigtig rolle i transportsystemet. Og det fremtidige potentiale er endnu større.