Siden en ny direkte togforbindelse mellem Næstved og København åbnede i midten af april er en fejl, som normalt forbindes med noget særdeles risikabelt, sket flere gange.
To modkørende tog er ved en fejl endt i samme spor med kurs mod hinanden.
Det skete senest onsdag i sidste uge på en enkeltsporet strækning på Lille Syd-banen mellem Køge Station og Køge Nord Station.
MobilityTech er målrettet professionelle, der arbejder med transport- og trafikløsninger.
Få 3 ugers gratis prøveabonnement. Betalingskort er ikke påkrævet, og du bliver ikke flyttet til et betalt abonnement efterfølgende.
Du kan også få tilsendt et tilbud til dig.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
På enkeltsporsstrækninger køre man traditionelt med stationsafstand (8-10 km). Det vil sige man kan ikke sende det næste tog afsted, før det foregående har nået næste station. De fleste krydsningsstationer har kun et krydsningsspor, så maks. kapacitet får man ved at afsende et tog i modsatte retning, hver gang der ankommer et tog.
Nu har man indført "mellemblok" (~2 km), det betyder at man kan afsende tog i samme retning med blokafstand, i stedet for stationsafstand. Det giver en prinsipielt størrer kapacitet. Men det giver også muligheden for at man sender modkørende tog ud på samme strækning, ikke noget reelt sikkerhedsproblem, men et driftsproblem man skal finde en løsning på, alt andet er useriøst. Det kan man ikke byde de rejsende.
På længere stræk bliver begrænsningen så at der kun er et krydsningsspor, det betyder at man kun kan have "dobbelttog" i en retning, og at modkørende tog skal afvente krydsning af begge tog.
Den enkeltsporede strækning nord for Køge st. kan måske bedre beskrives som et "Y", fra Køge deler banen sig mellem Lille Skensved (mod Roskilde) og Køge Nord (mod København). Det undre mig at man ikke sender to tog mod nord til hver sin gren efterfulgt af to tog mod syd fra hver sin gren i Y'et. I stedet har man valgt at give passagerene fra Stevns maximal skiftetid på Køge st. og lavet en køreplan som kunne køres med togstav*, :-) man udnytter tilsynesladende ikke det nye signalsystems muligheder.
Men på korterer enkeltsporstrækninger som Køge - Køge N, Storstrømsbroen og Tinglev -Padborg giver det mulighed for at minimere ventetiden og etablerer flere togkanaler, ved at sende tog afsted i grupper.
Men jeg tror ikke køreplanlæggerne har set muligheden i ERTMS. Det ligger i rygraden at man har kørt enkaltsporsdrift, med stationsafstand side 1848.
Der kan være gode grunde til at have modkørende tog på en enkeltsporet strækning. - Det kan være et regionaltog, der vender på Vejle sygehus st., før det returnere til Vejle, - eller festivaltoget, der vender ved Roskildefestivallen, mens er lokaltog er på vej fra Gadstrup.
Den enkeltsporede strækning nord for Køge st. kan måske bedre beskrives som et "Y", fra Køge deler banen sig mellem Lille Skensved (mod Roskilde) og Køge Nord (mod København). Det undre mig at man ikke sender to tog mod nord til hver sin gren efterfulgt af to tog mod syd fra hver sin gren i Y'et. I stedet har man valgt at give passagerene fra Stevns maximal skiftetid på Køge st. og lavet en køreplan som kunne køres med togstav*, :-) man udnytter tilsynesladende ikke det nye signalsystems muligheder.
( *togstav er en depeche, en "token" en af de ældste sikkerheds systemer)
Den med træstaven har vi Gudskelov ikke brugt i Danmark i mange år. Men mange har ret i, at ytringen "Da man kunne se hinanden", forhåbentlig ikke har noget at gøre med, at de to lokomotivførere fysisk kunne se hinanden. Hvis ikke, havde vi haft katastrofen. Et gammelt mantra fra Banedanmark og baneoperatørerne er logisk nok, nemlig at to tog ALDRIG må sendes mod hinanden på en ensporet strækning. I min tid hos Banedanmark kunne dette ikke ske med de signalsystemer, der var dengang, med mindre der skete alvorlige menneskelige fejl. Men ERTMS skulle angiveligt sørge for at dette heller ikke kunne ske igen. Men alligevel ser det ud til, at der stadig er fejl i ERTMS.
Burde systemet ikke laves, så det kan opsættes til, at tog som udgangspunkt ikke må køre ind på den samme banestrækning mod hinanden? Der kan naturligvis være tilfælde, hvor det er nødvendigt, f.eks. ved sammenkobling, men her vil det kunne kræve en accept fra enten fjernstyringscentralen, eller togførerne, og dertil sikres at togene ikke kan køre mod hinanden med for stor hastighed.
Status-rapport til Folketingets Transportudvalg
Den seneste opsummering fra Bane Danmark er fra marts: https://www.ft.dk/samling/20222/almdel/TRU/bilag/169/2701698.pdfSe afsnit 4.5 om "IT-leverancer til trafikstyring og planlægning af fjernbaneinfrastrukturen"
Sektionen handler mest om at leverandøren (endnu) ikke kan fremvise pålidelige tidsplaner for udviklingsarbejdet, og at Bane Danmark derfor ikke ved hvornår det bestilte system kan tages i brug og bringes til at virke.
Gad vide om det at kunne reservere alle spor-afsnit (blokke) mellem 2 stationer hvor tog kan krydse hinanden, på en enkeltsporet strækning, er en del af hvad rapporten omtaler som "Basisfunktioner" i fase 1?
Jeg er nu også ret rystet over denne overmodige tilgang til løbende menneskellige fejl. Ulykker sker altid fordi flere ting svigter på een gang - her, den dag hvor togene af en eller anden grund "ikke kan se hinanden"... så har vi ulykken..... Håber nogen ser med yderste alvor på dette....
Jeg er nu også ret rystet over denne overmodige tilgang til løbende menneskellige fejl. Ulykker sker altid fordi flere ting svigter på een gang - her, den dag hvor togene af en eller anden grund "ikke kan se hinanden"... så har vi ulykken..... Håber nogen ser med yderste alvor på dette....
Helt ærligt, det er jo bare en lidt dårlig formulering. Togene kan altid "se hinanden" ellers er det øjeblikkeligt nødstop. Der tales om at så snart to tog forsøger at komme ind på den samme sektion, så ser begge tog "rødt" og stopper. Der er mange redundante mekanismer der sikrer at dette aldrig kan svigte.
Det er der egentligt ikke noget nyt i. Sektionerne er bare blevet mindre og derfor kan togene komme tættere på hinanden når de stopper.
"Se hinanden" kan forstås som når begge tog markere den samme sektion som den næste sektion de vil køre ind på.
"»Der sker det, at to tog kører ud mod hinanden på en enkeltsporet strækning, og når de så kan se hinanden, bremser systemet ned" Hvad skal man lægge i " se hinanden" Hvad hvis det foregår i en skarp kurv...?
Hvad skal man lægge i " se hinanden" Hvad hvis det foregår i en skarp kurv...?
Antag at vi har fire sektioner A, B, C og D.
Tog T1 kører i sektion A og Tog T2 kører i sektion D mod hinanden. Da T1 kørte ind i A reserverer den samtidig sektion B og får grønt - alt ok. Ligeledes har T2 reserveret C som næste sektion den skal køre i.
Da T1 kører ind i B vil toget bede om at få reserveret C. Men der er optaget så ERTMS melder tilbage "rødt! stop for enden af B!". Da kan man sige at T1 "ser" T2.
Det samme sker for T2 når toget når til C og den får nej til at reservere B. Toget bliver bedt om at stoppe for enden af C.
På den måde "ser" togene ikke hinanden men de "ser" at de ikke kan reservere næste sektion. De har indirekte set hinanden. Men ikke på nogen fysisk måde. Det er alt kommunikeret via radiobølger til ERTMS systemet. Det kan ikke ske at et tog "overser" det andet tog, for et tog kører aldrig ind i en sektion uden at få godkendt en reservation først. Hvis et tog mister radiokontakt, så kan det hverken reservere den næste sektion eller frigive den nuværende sektion - og dermed sker der ikke noget farligt andet end at det hele går i stå.
Det jeg ikke kan lide er at T1 får lov til at køre ind i B samtidig med at T2 får lov til at køre ind i C.
Jeg ville helt klart have foretrukket af der havde været en fri sektion (BC)' i mellem sektion B og sektion C - så ville vi være sikker på at det også gik godt med glatte skinner.
Men så længe vi er i det regime af hændelser, hvor ansvarlig togleder kun skal give kvajekage (i gamle dage -bajere), så skal vi vel være glade?
Sådan har det fungeret i mange år. Hver sektion er mere end lang nok til at toget kan nå at bremse, og det sker helt automatisk.
Der er nok nogle, der tænker: "græske tilstande".
Men det er ikke der, vi er!
Nej - det er ganske rigtigt ikke farligt som udgangspunkt. Det er primært vanvittigt upraktisk. Som pensioneret fjernstyringsleder må jeg dog påpege, at den slags driftsforstyrrelser lægger beslag på de involveredes opmærksomhed og øger riskoen for forglemmelser, fejl mm. i den samlede arbejdssituation (på nudansk, så stresser det personalet og øger risikoen for at der begås (andre) fejl, der så kan få sikkerhedsmæssig betydning).
Derudover ser det jo så ud til, at Banedanmark er flyttet ind i et nyt hus, hvor taget stadig er en presenning og hvor der hverken er indlagt vand eller el (de avancerede funktioner ;-) )...stakkels personale!
Jeg er rystet, både over det kan ske men også de kommentarer der kommer fra de ansvarlige, forhåbentlig er det den journalistiske vinkling, der får kommentarerne til at lyde så groteske. Måske man skulle tilbage til det gamle system, hvor en lokomotivfører kun måtte køre ud på en enkeltsporet strækning med en træstav, som der kun fandtes en af, i hånden.
Fuldstændig enig. At stole 100% på teknikken er hjernedødt - jeg tvivler ikke på at den er 99.9999999999999% sikker (tilfældigt tal) - men netop den sidste 0.0000000000001% gør mig usikker og den skal aldrig udfordres. Jeg forstår ikke at systemet, f.eks. reservere hele strækningen, da den er ensporet - hvis den kan, i stedet for kun at reservere næste strækning, inden den kører ind på den. Derved kunne meget af den forfejlede kørsel stoppes før den overhovedet starter.
Fuldstændig enig. At stole 100% på teknikken er hjernedødt - jeg tvivler ikke på at den er 99.9999999999999% sikker (tilfældigt tal) - men netop den sidste 0.0000000000001% gør mig usikker og den skal aldrig udfordres. Jeg forstår ikke at systemet, f.eks. reservere hele strækningen, da den er ensporet - hvis den kan, i stedet for kun at reservere næste strækning, inden den kører ind på den. Derved kunne meget af den forfejlede kørsel stoppes før den overhovedet starter.
Det er netop sikkert fordi man har adskilt det er der skal være sikkert fra det operative (køreplanen). Det er ikke baseret på at et menneske husker at tjekke om indstillingen for at sende to tog ind på en strækning er korrekt indstillet. Husk der kan være gode grunde til at sende to tog ind på samme strækning. Det kan være at det ene tog har tekniske problemer og skal køre til nærmeste station og det andet tog skal hente passagerne på samme station (i samme spor!). Eller måske det er lokomotiv der skal hente et tog der er strandet uden motorkraft.
Sikkerhedssystemer er som oftest kompliceret og de færreste af os forstår 100% hvordan det er skruet sammen. Det vil også kræve at du læser meget tung dokumentation og har den nødvendige uddannelse.
Det kan ikke være baseret på følelser. Husk også at du aldrig er længere væk fra sammenstød med et andet tog end et forkert indstillet skiftespor. Men det sker ekstremt sjældent fordi der faktisk er tænkt over hvordan og der er lavet matematiske beviser og meget andet for at dokumentere sikkerheden. I sidste ende stoler du 100% på at teknikken i det skiftespor ikke pludselig gør det omvendte af det kommanderede. Derfor er der også redundante systemer som på forskellig vis sikrer at den type fejl ikke kan ske eller at der automatisk er rødt hvis skiftesporet fejler. Men er det ikke bare noget andet teknik du stoler 100% på kan holde øje med det første teknik?
Derfor når der er en opdatering på vej til at stoppe to tog i at køre imod hinanden på samme ensporede strækning, så er det ikke en opdatering af sikkerheden. Den er allerede maksimal. Det er en opdatering for at hjælpe med det operative, så vi slipper for at to tog strander med snuden imod hinanden ude på en strækning.
Det er netop sikkert fordi man har adskilt det er der skal være sikkert fra det operative (køreplanen). Det er ikke baseret på at et menneske husker at tjekke om indstillingen for at sende to tog ind på en strækning er korrekt indstillet. Husk der kan være gode grunde til at sende to tog ind på samme strækning. Det kan være at det ene tog har tekniske problemer og skal køre til nærmeste station og det andet tog skal hente passagerne på samme station (i samme spor!). Eller måske det er lokomotiv der skal hente et tog der er strandet uden motorkraft.
Jeg er fuldstændig enig om at sikkerhedssystemet skal være fuldstændig uafhængig af normal menneskelig drift - men det er for åndsvagt at kun stole på sikkerhedssystemet og ikke bygge et drift system ovenpå - det skal ikke override det grundlæggende sikkerhedssystem, men netop være med til at få tingene til at glide - hvilket det ikke gør nu. Det er logik for burhøns.
Jeg er fuldstændig enig om at sikkerhedssystemet skal være fuldstændig uafhængig af normal menneskelig drift - men det er for åndsvagt at kun stole på sikkerhedssystemet og ikke bygge et drift system ovenpå - det skal ikke override det grundlæggende sikkerhedssystem, men netop være med til at få tingene til at glide - hvilket det ikke gør nu. Det er logik for burhøns.
De har også et driftssystem og et der normalt ikke sender to tog imod hinanden. Det er sket tre gange men dog kun tre gange selvom der har været utallige andre muligheder for at det kunne ske. Det kræver en menneskelig fejl og en hændelse, så de kommer ud over den normale drift. Det er netop kendetegnet ved et driftssystem at det ikke har gennemgået samme verifikation som sikkerhedssystemet og at det måske er designet til ikke at være så rigid for at lette hverdagen. Derfor er det accepteret at en menneskelig eller en systemfejl kan forårsage noget der er uhensigtsmæssigt der så senere bliver stoppet af sikkerhedssystemet.
Jeg synes måske at hele den her "i kan ikke stole 100% på teknikken" er lidt fejlplaceret. Det hele starter med at et menneske begår en fejl. Tre gange har et menneske af kød og blod begået fejl og tre gange har teknikken forhindret at det førte til en farlig situation.
Husk der kan være gode grunde til at sende to tog ind på samme strækning. Det kan være at det ene tog har tekniske problemer og skal køre til nærmeste station og det andet tog skal hente passagerne på samme station (i samme spor!). Eller måske det er lokomotiv der skal hente et tog der er strandet uden motorkraft.
Ja, der kan være gode grunde - men næppe 8 gange i timen eller bare en gang om dagen. I min optik er det netop i de ganske få tilfælde, at der er gode grunde til at sende to tog ind på samme strækning, at det er her et menneske skal afbryde automatikken og give systemet lov til at sende to tog mod hinanden.
At man indfører et sikkerhedssystem, som ikke automatisk spærrer hele den enkeltsporede strækning er simpelthen makværk. At der kommer en opdatering om mange år, der retter op på dette, ændrer ikke ved den skandale, som indførelsen af det nye signalsystem allerede er.
Og nej, det har (for mig) intet med sikkerhed at gøre - jeg er ikke nervøs for, at togene brager sammen. Men det er helvedes besværligt for passagererne og bør slet ikke kunne ske 3 gange på 3 uger. Og så lige på Lille Syd, hvor passagererne i forvejen er blevet dårligt behandlet i mange, mange år.
Hvis det ikke er en fare, men blot besværligt, hører det ikke hjemme i et sikkerhedssystem.
Jeg aner ikke, hvordan det her er bygget op på jernbaner, men på kraftværker har du separate systemer:
- sikkerhedsaflåsninger, der står for, at usikre handlinger ikke kan finde sted
- et kontrolsystem, der styrer driften
Operatører og programmører kan pille i sidstnævnte, så de opnår optimal drift. Men skal man pille i førstnævnte, skal der en større verifikationsproces i gang.
Jeg håber så sandeligt, at man kører med en tilsvarende opdeling på jernbaner.
Hvis det ikke er en fare, men blot besværligt, hører det ikke hjemme i et sikkerhedssystem.
Måske hører det ikke til i selve sikkerhedssystemet, men der burde så have været et andet system, indført samtidig, som forhindrer, at tog sendes mod hinanden på en enkeltsporet strækning.
Og ja, der kan være gode grunde (som en nævner, at et tog skal vende ved Vejle Sygehus). Måske er jeg naiv, men jeg forventer egentlig også i disse moderne tider, at (kontrol)systemet kender sin strækning og ved, at mellem Køge og Køge Nord vendes ingen tog i normal drift, og derfor skal der være en "er du nu sikker" advarsel før det sker - hvorimod systemet også ved, at ved Vejle Sygehus vendes tog i daglig drift, så derfor er det ok.
Som nævnt er jeg ikke nervøs for, at togene skal banke sammen - det var jeg heller ikke før ERTMS blev opfundet eller på Østbanens gamle strækning (uden anden sikkerhed end det menneske, der sidder forrest i toget), men det ærgrer mig big time, at systemet er lavet så kvajet, at det er muligt 3 gange på 3 uger at få sendt 2 tog mod hinanden med flere timers forsinkelser og aflysninger til følge. Jeg synes ærlig talt de danske togpassagerer har lidt nok.
Måske man skulle tilbage til det gamle system, hvor en lokomotivfører kun måtte køre ud på en enkeltsporet strækning med en træstav, som der kun fandtes en af, i hånden.
Det er i princippet det man har gjort. Der er bare den krølle at de 2 sektioner med hver sin 'stav' ikke altid ender med en mulighed for at komme uden om hinanden.
Systemet ser ud til at standse togene sikkert med 10-15 meter imellem dem. Men systemet sikrer ikke mod at det er et klodset sted at mødes