Stor undersøgelse viser, at plug-in hybridbiler i Danmark udleder dobbelt så meget CO2 som tilladt

25. januar kl. 19:3734
elbil, ladestander, ladepunkt
Illustration: Christian Grunert Rantorp.
Den længe efterspurgte, danske undersøgelse af de danske plug-in hybridbilers kørsel bekræfter, at bilerne udleder langt mere CO2, end de må for at kunne blive betragtet som grønne. 
Artiklen er ældre end 30 dage
Manglende links i teksten kan sandsynligvis findes i bunden af artiklen.

Danske politikere har efterspurgt den længe, og nu er den her. En officiel, dansk undersøgelse af, hvordan de opladelige hybridbiler, ‘plug-in hybrid’erne’, bliver kørt i Danmark. 

Og undersøgelsen, som er foretaget af Cowi for Vejdirektoratet, bekræfter, at bilerne udleder mere CO2 under kørslen, end de må, hvis de skal betragtes som lavemissionsbiler og dermed få en klækkelig afgiftsrabat fra den danske stat. 

Ifølge Skat må en lavemissionsbil ikke udlede mere end 50 gram CO2 pr. kilometer for at kunne betragtes som en “grøn” bil, der kan beskattes mere lempeligt end benzin- og dieselbiler.

Men data fra 1.307 plug-in hybridbiler i Danmark viser, at CO2-udledningen fra kørslen i de danske plug-in hybrid’er, som er undersøgt, er 110 gram CO2 pr. kilometer. Altså mere end dobbelt så meget, som Skat tillader. 

Artiklen fortsætter efter annoncen

Derudover viser tallene fra de mange danske biler, at en del af plug-in hybridbilerne har et brændstofforbrug, som ligger tæt på en tilsvarende benzin- eller dieselbils brændstofforbrug, mens “andre gør brug af muligheden for opladning og derfor har et markant lavere forbrug”, som det hedder i notatet fra Vejdirektoratet.

Vejdirektoratet
Illustration: Vejdirektoratet.

»Det må forventes, at det skyldes forskelle i ladeadfærd hos ejerne af plug-in hybridbiler,« skriver Vejdirektoratet.

Professor: Der findes næppe bedre data

Professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet, og medlem af den såkaldte Eldrup-kommission, som i 2020 kom med sine anbefalinger til beskatningen af plug-in hybridbilerne, Mogens Fosgerau, vurderer, at man næppe får bedre data om den faktuelle kørsel i Danmark.

»Så nu står det sort på hvidt i en undersøgelse, som Vejdirektoratet har bestilt, at de her biler ikke er mere grønne i Danmark, end de er i andre lande. Tværtimod udleder de det dobbelte af, hvad de må for at kunne betegnes som grønne,« siger Mogens Fosgerau.

Det er som sagt ingeniørvirksomheden Cowi, som på vegne af Vejdirektoratet har trukket tal fra danske biler om bilernes brændstofforbrug. Data leveres, som Ingeniøren tidligere har beskrevet, fra selskabet Connected Cars, som er en del af VW-importøren i Danmark, Semler Gruppen. 

Analysen, som er fra oktober forrige år, er baseret på data fra 1.307 plug-in hybridbiler, og et langt større antal benzin-biler, der kører i Danmark, og data er indsamlet for to måneder (15. maj til 15. juni og 10. august til 10. september 2021). 

Undersøgelsen af de danske biler, som politikerne og Klimarådet har efterspurgt i flere måneder, fordi mange antog, eller i hvert fald ikke ville udelukke, at danske biler blev kørt “mere grønt” end i andre lande, består ifølge Vejdirektoratet af tre dele. Den første del præsenteres i det notat fra Vejdirektoratet, som MobilityTech har fået aktindsigt i. 

Her indgår analysen af plug-in hybridbilers brændstofforbrug samt deres kørselsmønstre sammenlignet med tilsvarende benzinbiler. 

De to næste delanalyser vil indeholde data for, hvor ofte og hvor meget plug-in hybridbiler lades op, lyder det i notatet. På baggrund af dette vil det være muligt “at give et kvalificeret bud på CO2-udledningen.

Brændstofforbrug er afgørende 

Men i forhold til spørgsmålet om, hvorvidt en plug-in hybrid med danske nummerplader er grøn nok til en afgiftsrabat, er der ifølge Mogens Fosgerau stadig ikke noget at rafle om. 

Data fra de tusindvis af danske biler taler deres tydelige sprog.

»Bilerne ligger ikke under 50 gram CO2 pr. kilometer, og dermed kan man endnu engang slå fast, at de langt fra er grønne. Der bliver brugt rigtig meget benzin i de her biler, og så kan det for så vidt være ligegyldigt, hvor meget de bliver ladet op«.

Vejdirektoratet
Illustration: Vejdirektoratet.

I 2021 skrev vi, at tal fra den tyske bilproducent BMW’s plug-in hybridbiler i Danmark viste, at bilerne overvejende kørte på benzin, og at data fra ladeoperatøren Clever ligeledes indikerede, at danske plug-in hybridbiler var mere sorte i praksis, end hvad godt er.

MobilityTech har udover aktindsigt i notatet fra Vejdirektoratet, som vi bad om i oktober, desuden fået delvist aktindsigt i en såkaldt ‘Analyse af brugen af plug-in hybridbiler’, som er udarbejdet af Skatteministeriet. Men knap halvdelen af den 12 sider lange analyse er mørklagt.

Skatteministeriet skriver, at analysen undersøger brugen af plug-in hybridbiler i Danmark ved bl.a. at give en karakteristik af demografien bag og opladningsmønstrene tilknyttet plug-in hybridbiler, men alt i analysen om opladningsmønstre er mørklagt. 

Mogens Fosgerau kalder det “påfaldende”, at Skatteministeriet har valgt at tilbageholde denne del. 

»Det er helt urimeligt og stærkt utilfredsstillende, at Skatteministeriet tilbageholder relevante faktuelle oplysninger. Man kan jo ikke vide, hvad ministeriets motiv er, men alle andre danske datakilder, vi har set, viser helt entydigt, at plug-in hybridbiler ikke er grønne. Skatteministeriets hemmelige tal viser jo nok det samme,« siger han.

Det var tirsdag ikke muligt at få en kommentar fra skatteministeren, Morten Bødskov (S). Ministeren har efterfølgende sendt en skriftlig kommentar.

Fakta om dansk undersøgelse af opladelige hybridbiler:

Vejdirektoratet har bedt Cowi undersøge brændstofforbruget for plug-in hybrid- og benzin-biler med data fra Connected Cars. 

Connected Cars er en service, som bilejere kan tilmelde sig, hvorved de får mulighed for at følge deres bil og bl.a. se deres kørselshistorik. 

Connected Cars har, i henhold til GDPR, givet tilladelse til, at data logges, og Cowi kan videregive oplysningerne alene i aggregeret og anonymiseret form til tredjepart i forbindelse med trafikale analyser. På nuværende tidspunkt er ca. 140.000 personbiler en del af Connected Cars. 

Når en bilejer vælger at være med, installerer værkstedet en GPS-boks i bilen. Boksen, der kan installeres i biler fra 2008 og frem, er koblet op på bilens datainterface og kan i princippet logge alt, hvad der registreres elektronisk i bilen, herunder brændstofforbrug og ladestand. 

Undersøgelsen, som har fokus på plug-in hybridbilers brændstofforbrug samt deres kørselsmønstre sammenlignet med tilsvarende benzinbiler, er en del af en analyse, som ifølge Vejdirektoratet består af tre dele. De to andre delanalyser vil ifølge Vejdirektoratet indeholde data for, hvor ofte og hvor meget plug-in hybridbiler lades op, blandt på baggrund af data fra ladeoperatøren Clever og Danmarks Statistik.

34 kommentarer.  Hop til debatten
Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
31
4. februar kl. 12:43

Hvor kan vi se detaljer i data for de 1300 biler? Fordeling?

  • Bilmodel og årgang
  • Dagligt kørte km
  • Firmabil eller privat
  • Bor i lejlighed eller hus
  • Har adgang til privat lader
  • Alder
  • Køn
  • Geografi
  • Etc etc

Ingen seriøs undersøgelse bliver offentliggjort uden adgang til disse typer data. Ingeniøren burde især håndhæve en hvis seriøsitet som mangler fuldstændigt i denne artikel.

29
29. januar kl. 13:50

Tilladt forbrug for en PHEV??

Der står mange steder i artiklen noget vrøvl om, at PHEV-bilerne udleder mere CO2, end de må. Ja, selv i overskriften står der, at de udleder mere CO2 end tilladt.

Men der er ingen grænser for, hvad der er "tilladt".

PHEV-bilerne bliver målt af nogle tekniske tjenester i forbindelse med godkendelsen af bilerne. Og det er en nøje beskrevet kørselscyklus og beregninger, som danner basis for det EU-typegodkendte forbrug og CO2-udslip. Så der er ikke noget med, at nogen snyder, eller at bilerne udleder mere "end tilladt". Der er ingen grænse i skattelovgivningen for faktisk forbrug. Skattelovgivningen (afgiftsreglerne) er blot baseret på de officielle EU-tal.

Jeg kunne tro, at Skatteministeriets undersøgelse via Danmarks Statistik holdes lidt tilbage, fordi de har opdaget, at dem, der har formuleret undersøgelsens spørgsmål, ikke har haft et klap forstand på PHEV-biler. Jeg blev anmodet om at bidrage, og ét af spørgsmålene lød noget i retning af: "Hvor tit tanker du benzin på bilen?" Og de fire svarmuligheder var 1, 2, 3 eller flere gange om måneden. Men hvad skal man så svare, når man som jeg tanker 2-3 gange OM ÅRET?

30
30. januar kl. 19:57

Et ofte hørt spørgsmål blandt PHEV-ejere er: "Kan benzinen i tanken blive for gammel?" :)

22
27. januar kl. 12:59

Der er åbenbart meget galt med undersøgelsen, ihvertfald er der ikke nogen som vil anerkende resultatet. Så er det jo godt at undersøgelser fra andre lande viser det samme

24
27. januar kl. 16:25

Det handler nok mere om at undersøgelsens resultater ikke svarer til den verden som mange PHEV ejere lever i.

Undersøgelserne viser jo ikke at PHEV-biler ikke kan køre langt på literen. De viser at folk ikke lader dem.

Når PHEV-ejere vælger kun at lade på offentlige ladere eller ligger og roder med forlængerledning og mormorlader, er det klart at bilen ikke bliver ladet så meget.

Og når man vælger at købe en PHEV på grund af afgiftslettelsen uden at tage hensyn til om ens kørselsbehov passer til bilens teknologi, så får man heller ikke det optimale ud af teknologien.

Da jeg købte min PHEV, fik man installation af ladeboks med i handlen og så var der ikke rigtig noget at betænke sig på. Men hvis man skal have 10.000 - 15.000 op af lommen til installation af lader, så forsvinder gevinsten ved at køre på strøm i dagligdagen.

Så politikerne har lavet at afgiftssystem, der gør PHEV billige, men uden et incitament til at bruge bilen rigtigt. Og det ikke særlig smart.

Men sådan går det, når man ikke undersøger tingene ordentligt og prøver at forstå virkeligheden, men bare læser et abstrakt af en undersøgelse og tror det er sandheden

19
27. januar kl. 09:20

PHEV biler bør evalueres som et midlertidigt alternativ til fossilbiler og ikke som et langsigtet alternativ til elbiler.

18
27. januar kl. 09:05

Det er jo desværre et meget lille udvalg af PHEV, der er blevet undersøgt. Jeg tvivler på at det kan kaldes repræsentativt med 1307 køretøjer når der i 2021 alene blev indregistreret godt 5500 PHEV. Vi kører selv i en Kia Ceed SW PHEV som vi har haft i lidt over et år. Forbrugstallet fra bilen fortæller at vi har kørt med et gennemsnit på 57,7 km/l på godt 15.000 km. Det antager jeg trods alt er væstentlig mere grøn kørsel end hvis jeg havde brugt vores benzin Opel Astra. Vi lader i øvrigt hjemme med egen indkøbt lader - eller hos vores forældre som begge hold også har PHEV og som også kører en del på strøm. En skam at dårligt data giver et forkert grundlag for beslutninger.

32
4. februar kl. 21:40

Vores Kia Ceed PHEV har efter 28.000 km et gennemsnitlig benzinforbrug på 2 liter pr 100 km. Vi lader kun op der hjemme med 12 A (mormor lader) i et 16 A udtag som vi har fået lavet. Det hele kommer an på kørselsmønster, vi har dage hvor vi køre over 120 km på ren strøm.

34
4. februar kl. 22:15

Det tager vel 5-6 timer at lade med mormorladeren og der er vel max. 50 km på batteriet. Hvordan kan du køre 120 km om dagen på ren el?

17
27. januar kl. 08:03

Det ville klæde Ing som et fagblad at bidrage til at nuancere disksussionen. Fremfor bare at hoppe med på bølgen om at PHEV generelt ikke er grønne, kunne man fremhæve de situationer, hvor de er. Danmark kommer nu til at gå glip af en nyttigt eknologi, fordi alle skæres over en kam. Jeg kører fx over halvdelen af alle mine km elektrisk i min PHEV. Fremfor at hælde benzin på bålet, der vil føre til afskaffelse af PHEV teknologi i Danmark, kunne Ing vær mediet, der foreslår løsninger. Fx at afgiftslempelserne kobles til muligheden for daglig ladning.

20
27. januar kl. 09:44

Bingo!

Man kunne flytte noget af afgiftslettelsen for PHEV over til et tilskud til etablering af hjemmelader.

Det ville være et incitament til at få PHEV salget flyttet derhen hvor det giver mening, nemlig hos folk med mulighed for at lade hjemme. Og være med til at etablere en ladestruktur, der fint kan bruges, når mange senere skifter til EV

13
26. januar kl. 22:29

Tja, hvis ikke jeg kørte PHEV idag, så ville jeg køre i en benzinbil, da en elbil ikke dækker mine transportbehov.

Med en PHEV kører jeg ca. halvdelen af mine årlige kilometer på strøm, vel og mærke den mest forurenende del med mange koldstarter, korte ture og køkørsel.

Selv de dage hvor motoren starter for at lave varme (bilen er en Kia), kører den 20-40 km/l på kortere ture med koldstart. Og rækkevidden på el er faktisk bedre om vinteren, da motoren lader batteriet, når den skal lave varme. Bilens rækkevidde på el går aldrig under 50 km og kan nå 65 km med økokørsel om vinteren.

Så selvfølgelig vinder klimaet og miljøet ved at jeg kører PHEV.

9
26. januar kl. 18:07

Connected car er et værktøj til eftermontering i biler. Det er altså ældre modeller af PHEVer som undersøgelsen er baseret på. Semler gruppen har blandt de ældre modeller en række plug-in biler med støttebatterier, og dermed ikke rigtige kørebatterier. Det ville være ønskværdigt om et fagmedie som ING/Mobilitytech redegjorde for detaljerne i grundlaget for undersøgelsen. Kører selv KUGA PHEV med over 60% elkørsel og dermed besparelse af benzin på over 50%. Det samme hører jeg alle steder om PHEV. I øvrigt tankevækkende, at elbiler har problemer med at overholde 50 g CO2, så når forvarmning af bilen på strøm medtages, så er elbiler jo heller ikke grønne. Det enorme tilskud som disse elbiler får er jo så også en skatteteknisk fejl.

10
26. januar kl. 21:15

[geshifilter-]I øvrigt tankevækkende, at elbiler har problemer med at overholde 50 g CO2, så når forvarmning af bilen på strøm medtages, så er elbiler jo heller ikke grønne. Det enorme tilskud som disse elbiler får er jo så også en skatteteknisk fejl.[/geshifilter-] Ikke forstået. Så når jeg i min BEV bruger 1-2 % af den strøm om morgenen på at forvarme bilen, som jeg tankede på i løbet af natten, hvor størstedelen af strømmen i elnettet er fra vedvarende energi, bliver min BEV pludselig sort??? Forskellen på en PHEV og en BEV er, at WLTP-rækkevidden på min BEV om vinteren daler fra 500 til måske 350-400 km, især hvis jeg kører på motorvej. Men min BEV kommer aldrig til at køre på benzin og udleder 0 % CO2 under kørslen - uanset hvordan energimixet på strømmen ser ud. Hint: Om natten er det som sagt stort set kun vedvarende energi. En PHEV's rækkevidde om vinteren daler fra 50-60 km til 25-30 km, hvorefter din Kuga er nødt til at køre på benzin og udlede CO2 under kørslen. Desuden er det nødt til at lade din PHEV hver eneste dag eller nat. Så kan den stå og optage en offentlig ladestander, mens den kun smider 25-60 km elektrisk rækkevidde på. Mens en elbil på samme lader i løbet af en nat kunne få 300-500 km elektrisk rækkevidde.

11
26. januar kl. 21:48

Jeg lader fuldt på en formiddag, og kører arbejde-hjem-arbejde på el hver dag. Er det svært at forstå? Og når du forvarmer bilen på strøm fra nettet, så er det jo ikke batteristrøm.

12
26. januar kl. 21:56

Men hvem siger, at jeg forvarmen bilen på strøm fra nettet? Med 350-500 km rækkevidde kan jeg sagtens undvære de få kilometer, der ryger af rækkevidden, når jeg forvarmer bilen. Uden at have bilen koblet til elnettet.

15
27. januar kl. 06:45

Ingen, Morten. Men med en udledning samlet på 50 g CO2 per km for elbiler, og medregning af ekstra elforbrug, effekttab til varme ved ladning mm., så er en elbil jo også over grænsen for grønne biler.

16
27. januar kl. 07:14

Pointen er, at kørsel i elbil altid udleder 0 g CO2 ved kørsel. Det er godt for (nær)miljøet og til stor gavn for dem, der bor eller færdes på gåben eller på cykel langs en trafikeret vej. Sundhedssektoren og dermed vores allesammens statskasse ligeså, der kan spare milliarder til behandling af hjertekarsygdomme mv. Ingen bilkørsel er imidlertid godt for klimaet. Og slet ikke i forhold til trængsel på vejene. Skal du være bidrag positivt til klimaregnskabet, skal du enten gå, cykle eller bruge kollektiv transport. Og undlade unødige bilture. I et klimaperspektiv er elbiler ikke CO2-neutrale, når især batteriproduktionen indregnes, men det er uden sammenligning det mindst belastende alternativ, hvis man skal køre i bil. Desuden forbedres batteriproduktionen løbende, og strømmen i nettet bliver grønnere og grønnere. Måske ikke mellem 17 og 20 men i off peak absolut.

Ift. effekttabet til varme ved opladning. Dvs. der er absolut intet spild, når fx benzin skal raffineres og transporteres i lastbil til en tankstation, mens strøm til en elbil blot skal transporteres i elnettet. Husk også at en elbil netop udnytter strømmen betydeligt bedre ved kørsel (ca. 90 %) end en benzinbil udnytter sit brændstof (50 %). Og brændstof er jo netop en del af PHEV-konceptet.

25
27. januar kl. 18:05

Elbiler, og særligt de stærkt økonomisk støttede store elbiler, er væsentligt tungere end andre biler. Større vægt giver øget dækslid, og partikler fra dækslid er nu blevet den mest markante partikelforurening i især bymiljøet. Dækpartikler er stort set u-nedbrydelige, og afsættes i lungerne med store sundhedsmæssige effekter. Så der kommer ikke nogen sundhedsmæssig effekt ved overgang til elbiler. Og ja, en forbrændingsmotor udnytter ikke hele energimængden, fordi en stor del bliver til varme. Men her om vinteren giver det dog god mening at udnytte motorvarme til kabinevarme fremfor at bruge sort strøm. Og nej, strømmen er lang fra kun vedvarende energi om natten - tværtimod.

28
28. januar kl. 11:16

@ Kim Haagensen: "Dækpartikler er stort set u-nedbrydelige, og afsættes i lungerne med store sundhedsmæssige effekter. Så der kommer ikke nogen sundhedsmæssig effekt ved overgang til elbiler."

At dækpartikler er noget værre møj, taler jo så for at reducere bilkørsel og især den kørsel, hvor der kun sidder 1 person i hver bil, og øge brugen af cykeltransport og kollektiv transport. Men at påstå, at overgangen til elbiler ikke giver nogen sundhedsmæssig effekt, er vist ikke helt korrekt al den stund, at elbiler hverken udleder NO2 (kvælstofdioxid) og NO (kvælstofoxid) ved kørsel.

21
27. januar kl. 10:59

Pointen er, at kørsel i elbil altid udleder 0 g CO2 ved kørsel. Det er godt for (nær)miljøet... CO2-udledning har ingen effekt på nærmiljøet. CO2 er hverken giftigt eller på anden måde forurenende. Det er derimod en drivhusgas, som udgør en trussel i forhold til global opvarmning.

27
28. januar kl. 11:10

Min fejl: I nærmiljøet, herunder i hovedet på både børn og voksne langs vejen, udleder både benzin- og dieselbiler NO2 (kvælstofdioxid) og NO (kvælstofoxid).

7
26. januar kl. 17:57

Danmarks elforsyning afhænger i høj grad af afbrænding af fossile brændsler og træ, som på papiret er grønt men i virkelighedens verden udleder mere CO2 end kul. Hvis elbilejeren ader bilen op når vinden ikke blæser, må den jo også være sort? Eller er det kun os PHEV-ejere der er nogle miljøsvin?

14
26. januar kl. 23:13

Træ er CO2-neutralt. Hvis skoven ikke drives bæredygtigt (afskovning) regnes CO2-udledningen ind i landets skovdrift. Det skal jo ikke regnes med 2 gange! Når vi taler om registreringsafgift, er det vel også CO2-udledningen i bilens levetid, der er relevant? Og el bliver mere og mere CO2-neutral de kommende år.

26
27. januar kl. 20:09

Måske nogle djøffere, politikere og ingeniører i fællesskab kan få afbrænding af træ til at blive CO2-neutralt i regnearkene, fordi træet har optaget den samme mængde kulstof i sin levetid som den der udledes. Og at nye træer plantet hvor det gamle træ blev fældet vil optage CO2. Men selv en dum humanist som mig kan regne ud at træ udleder CO2 ved forbrænding, og vi har som bekendt brug for en straksopbremsning for at bremse klimaforandringerne. Klimaet er ligeglad med hvor fine beregninger der gøres i Klimaministeriet for at få vores nationale CO2-regnskab til at stemme. I øvrigt er der ikke træ nok på jorden til at andre lande følger det i egne øjne "grønne foregangsland" Danmark. Og hvis de gjorde ville det være værre end at afbrænde kul: https://ing.dk/artikel/traepiller-giver-et-stoerre-co2-udslip-end-kul-frem-til-2030-165465

6
26. januar kl. 17:43

Er Connected Cars ikke kun for VAG-koncernens biler? Hvis jo, så kan undersøgelsen jo ikke bruges til ret meget. Bilerne i undersøgelsen er ikke et gennemsnit af den danske bilpark og bilejerne er ikke et gennemsnit af den danske bilejer. Jeg kunne samtidig forestille mig at mange af bilerne er fra Semler Gruppen er leasede firmabiler, hvor mange firmabilister kun vælger plug-in pga. den lave beskatning og uden interesse i at få installeret ladebokse i deres hjem.

5
26. januar kl. 14:18

Tabel 1: ser man virkelig stadig væk at boring, raffinering og transport af olie som at udlede 0 g CO2/km?

Når nu batteriproduktion tæller med, så kunne det være fint hvis vi havde en beregning hvor alt også er taget med for benzin. Mon ikke resten af olie produktionen som minimum svarer til CO2 udledningen ved batteriproduktion?

23
27. januar kl. 14:41

Co2 bidraget fra produktionen af benzin (well to tank emissions factor (WTT) er på 15 til 30% som skal tillægges Co2 bidraget når benzinen afbrændes. Dvs. at de 2420 gram Co2 der afgives ved afbrændingen af 1 liter benzin skal tillægges 363 til 726 gram Co2 pr. liter benzin hvorved det reelle Co2 bidrage ved afbrænding af 1 liter benzin ligger fra 2783 til 3146 gram Co2 pr liter. Bidraget omfatter energiforbruget til både raffineri og transport.

Levetiden for batterierne er ligeledes sat alt for lav og erfaringerne viser i praksis en over 3 gange længere levetid dvs. minimum 600.000 km fremfor de urealistiske 200.000 km der regnes med i artiklen. Desuden har et firma i Japan fornyligt meddelt at de nu kan genbruge de dyre råstoffer 100% hvormed deres omkostninger ved at genbruge/recycle alle de dyre råstoffer i batterierne nu er blevet så økonomisk rentabelt at der kan tjenes penge på det. De planlægger at upscale deres forretning i takt med at der kommer et tilstrækkelig flow at batterier der skal recycles. Alene den forlængede batterilevetid giver et Co2 forbrug pr. kørte km på højest 10 gram pr. km dvs. 1/3 af det i artiklen opgivne 30 gram pr. km.

Resultatet af ovenstående er at Co2 udledningen ved batteriproduktionen som er på max 10 gram pr. km ligger langt under de 20 til 40 gram pr. km det koster at fremskaffe benzinen fra oliebrønden til tankstationen. Elbilernes Co2 bidrag fra batteriproduktion på 10 gram pr.km + 21 gram.km fra det danske elmix svarer således til det gennemsnitlige Co2 bidrag pr.km som det alene koster at fremskaffe benzinen til tankstationerne.

Konklusion: Co2 bidraget ved at producere en elbil incl.batteri, oplade den med det danske elmix og køre i den, svarer til Co2 forbruget ved at producere en fossilbil, tanke den med benzin UDEN at køre i den.......Ergo der er ikke længere nogen grund til at diskutere Co2 bidraget fra hverken batteriproduktionen og hvilken elmix vi lader elbilen med da disse kun bliver billigere og mindre Co2 udledende som tiden går!

4
26. januar kl. 14:12

Vent nu lige lidt. Beskatningen på en bil ved anskaffelsen, og efterfølgende årligt, er baseret på en række faktorer, hvoraf en af dem er producentens opgivelse af brændstofforbrug.

Energiforbruget eller brændstofforbruget (uanset måleenhed) er baseret på en vedtagen standard, som man kan være enig eller uenig i, men det er nu engang den der bruges.

Jeg har ikke tidligere hørt om tilfælde, hvor man overvejer at ændre beskatningen for visse typer af biler (f.eks VW UP eller BMW et-eller-andet), fordi de der køber bilerne, i praksis ikke formår at køre disse, så de lever op til de teoretiske opgivelser af brændstofforbrug. Hvis der skal være transparens i beskatningsgrundlaget, så kan individuel kørestil og opladningsadfærd ikke indgå i modellen.

PS: Jeg har ikke en hybridbil - jeg har en dieselbil der kører 11 km/l i bykørsel og har 20,1 km/l som beskatningsgrundlag, og jeg kører indimellem Green Mobility og Share Now elbiler når det er belejligt.

3
26. januar kl. 13:58

Har selv været med i en undersøgelse fra Danmarks Statistik efteråret 2021. Resultatet af den må alt andet lige være påvirket af Corona, som har ændret på rigtig manges hverdag og derved sandsynlig også kørselsmønsteret. Jeg selv har, for at undgå offentlig transport, og fordi det ikke kunne betale sig at købe pendelerkort pga hjemmearbejde, kørt til og fra arbejde, hvilket har medført, at jeg kørte længere end der var strøm til, hvilket jo medførte mere udledning end forventet. Dette trods jeg ladede på arbejdet.

2
26. januar kl. 13:57

»Bilerne ligger ikke under 50 gram CO2 pr. kilometer, og dermed kan man endnu engang slå fast, at de langt fra er grønne. Der bliver brugt rigtig meget benzin i de her biler, og så kan det for så vidt være ligegyldigt, hvor meget de bliver ladet op«.

Aaah, det er vel overhovedet ikke ligegyldigt hvor meget de lades op - hvis de lades op hele tiden, og kun kører kortere ture må det gennemsnitlige benzinforbrug da antages at dale. Min egen Passat ligger som regel mellem 30km/l og 40km/l på en tank.

I øvrigt har ministerens svar jo hele tiden været, at det har været tænkt som en gateway teknologi, så folk kan prøve alt det der med at lade op osv. mere end det er den egentlig løsning.

1
26. januar kl. 12:22

De undersøgte plugin biler er alle fra Semler Gruppen, som har indgået aftale med Clever om salg med ladeboks/abonnement. Kunder som vælger at få opsat egen lader må alt andet lige forventes at være bedre til at lade deres plugin hybrider op. Det ville være interssant at se en tre-deling af denne undersøgelse, så man kan se forskellen på lade-adfærd hos kunder med egen lader sammnlignet med for eksempel byboer med og uden ladeabonnement. Måske findes der en fjerde kategori af den helt slemme slags, nemlig PHEV firmabiler med frit benzinkort og lavt beskatningsgrundlag?

8
26. januar kl. 18:00

Hvis der ikke er tale om er repræsentativt udsnit af lade-hybrider, er undersøgelsen da tendensiøs og ubrugelig. Desuden bør der ses på udvikling over tid, da lade-hybrider i dag kører noget længere på en opladning end for blot 2 år siden. Endelig kunne man forvente, at lademulighederne i de kommende år forbedres, så bilerne i deres levetid bliver mere el-drevne. Jeg studser over bemærkningen "Der bliver brugt rigtig meget benzin i de her biler, og så kan det for så vidt være ligegyldigt, hvor meget de bliver ladet op«. Hvorfra kender man benzinforbruget hos de undersøgte biler?