Udviklingen af det kommende IC5-togsæt, en variant af den franske leverandør Alstoms Coradia Stream-serie, er nu så fremskreden, at DSB kan vise en til en-skalamodeller af togsættets vogne frem.
Det foregik torsdag middag, da Ingeniøren og flere andre medier var inviteret ind for at se modellerne i Alstom Danmarks lokaler på Otto Busses Vej i København.
MobilityTech er målrettet professionelle, der arbejder med transport- og trafikløsninger.
Få 3 ugers gratis prøveabonnement. Betalingskort er ikke påkrævet, og du bliver ikke flyttet til et betalt abonnement efterfølgende.
Du kan også få tilsendt et tilbud til dig.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Sædekomforten med så tynde sæder, vil nok ikke blive særlige behalige at sidde på i flere timer. Hvis man skal lokke flere over i togene, så skal komforten op og matche alternativer som nye biler. Tysklads hurtigtog (ICE3 Neo) har netop opgraderet deres sæder efter masiv kritik af ders "robuste" sæder.https://www.youtube.com/watch?v=Re9bv0kdZQ4&ab_channel=SuperalbsTravels
Signaler
Man må håbe togene kommer med kommunikation der virker i Danmark og til vores signaler.
Vectron lokomotiverne havde nogle udfordringer.
Alle enheder skal oplade via USB-C i 2024!
Det står så tydeligt som det næsten kan gøres fra EU Parlamentet. Netop et offentligt tog bør da følge den type retningslinjer.
Jeg foreslår at indsætte to USB-C stik sammenbygget med de to 230 V stik imellem de to stole.
Se evt. dette link:https://www.europarl.europa.eu/news/da/headlines/society/20220413STO27211/usb-type-c-bliver-universaloplader-ved-udgangen-af-2024
Jeg foreslår at indsætte to USB-C stik sammenbygget med de to 230 V stik imellem de to stole.
At tilslutte sit udstyr til offentligt tilgængelige USB-porte udgør en kæmpe sikkerhedsrisiko. Jeg er personligt glad for, at DSB ikke går ned ad den vej.
Skal vi til at have et DC-stik, som skal kunne sidde offentligt tilgængeligt ligesom AC stik gør, bør det ikke have datalinjer.
At tilslutte sit udstyr til offentligt tilgængelige USB-porte udgør en kæmpe sikkerhedsrisiko. Jeg er personligt glad for, at DSB ikke går ned ad den vej. Skal vi til at have et DC-stik, som skal kunne sidde offentligt tilgængeligt ligesom AC stik gør, bør det ikke have datalinjer.
Nye USB adaptere anvender datalinjerne til at forhandle om forsyningsspænding og strøm. Jeg tror dog, at en USB adapter nemt vil koste 100 gange mere, end en du køber hos en forhandler. Og dertil kommer, at der nok skal være nogen der får revet stikkene i stykker. Et 220V stik er nemt, robust, og det er billigt at udskifte hvis det ødelægges, og de fleste har deres egne adaptere der passer til PC'er, mobiltelefoner mv. Et USB stik er en smart detalje - men, næppe en praktisk detalje. De vil blive ødelagt eller gå i stykker, med mindre de tjekkes og vedligeholdes dagligt.
Nye USB adaptere anvender datalinjerne til at forhandle om forsyningsspænding og strøm.
Hvilket netop, udover de andre ting du nævner, er grunden til at de ikke er egnede til placering i det offentlige rum.
Jeg foreslår at indsætte to USB-C stik sammenbygget med de to 230 V stik imellem de to stole.
5v 2 amp?
Quickcharge 2, 3, 4? Warpcharge? Power Delivery 3.0? 3.1? 20 w? 45 W? 100 W?
Ender det ikke alligevel med, at folk allerede inden alle de indkøbte tog er leveret, vil være forbi den standard de måtte vælge og derfor medbringer deres egen wall-wart?
Derudover: Tør du stikke et ladekabel i en offentlig lader og i din telefon? Med mindre det er et "USB-kondom", som enten stripper data-lederne og dermed kun kan lade med 5v 2 amp eller indeholder elektronik nok til at gøre det lige så dyrt som at have sin egen lader med.
Din ide er god, men ikke ret simpel at udføre på en god måde.
stripper data-lederne og dermed kun kan lade med 5v 2 amp
Ja - det var meningen at kunne lade via USB-C og ikke have data forbindelse. Jeg ved ikke om man kan hæve effekten på en data-sikker måde, men ellers bliver det jo ved den effekt som er til rådighed uden data kommunikation. Hvis der er behov for mere, så er det jo via 230 V adapter.
Jeg er ret sikker på at usb-c kræver data for at lave usb-pd handshake. Personligt 230v og usb-a 5v 3a. Da der har været nogle exploits i forhold til pd... usb-a kan generelt også holde til en del mere. eg folk der putter nøgler, strikkepinde og lign ind i dem..
Ja - det var meningen at kunne lade via USB-C og ikke have data forbindelse.
Problemet er, at DSB nok så fint kan sætte stik uden dataledere i, men de kan ikke forhindre andre i at sætte et snedigt designet modul mellem brugeren og den sikre port, som man tit ser med kortlæsere.
En statslig aktør ville nemt kunne designe et sådant modul, eller bare bestikke en mekaniker på DSBs værksted til at bytte selve porten ud. Vups, så ejer Rusland alle de lomme- og mappedatamater der nogensinde bliver ladet med USB-C i toget. Der er brug for en standard helt uden mulighed for dataoverførsler, hvis det skal kunne fungere.
Øv til indretningen. Jeg bryder mig ikke om op og ned ad trapper i tog/busser, selvom jeg ved det følger som en nødvendig konsekvens af lavgulvsindstigning af hensyn til handicappede, cykler og barnevogne.
Jeg var glad for indretningen i IC3 - som med vilje var lavet bredere, og kunne ikke fordrage indretningen i IC4.
Ved nogen, om der er lav indstigning i alle vogne? Det tager nemlig også effektiv kupe-længde, når der skal være plads til trapper i togets længderetning.
Sæderne ser gode ud, med fuldt lukkede bagom, så det ikke trækker. Det er væsentligt for "trygheden", ikke mindst når man prøver at sove i toget, som mange gør. De 2 stik mellem sæderne er også en smart måde at skabe lidt afstand på.
Jeg er spændt på, hvad de smalle gange kommer til at betyde. Allerede nu i IC3 er der ofte konflikt mellem folk, som er ved at arrangere sig på deres plads, og resten, der skal forbi. Ikke så slemt som i fly, men alligevel...
Øv til indretningen. Jeg bryder mig ikke om op og ned ad trapper i tog/busser, selvom jeg ved det følger som en nødvendig konsekvens af lavgulvsindstigning af hensyn til handicappede, cykler og barnevogne.
Det behøvedes det sådan set ikke , som enhver der har taget toget i Japan indenfor de sidste 60 år ved. Der har stort set alle tog fuldstændigt plane gulve, og niveaufri indstigning. Det er udelukkende et spørgsmål om at vælge en standard for perronhøjden, så der er plads til alt det der skal være under gulvet på et tog.
Så skal man bare lige tage alle andre tog ud af drift.
I Japan, har de kun Japan at tage hensyn til. Men naturligvis kan der laves niveaufri indstigning uden lave gulve. Så er der også plads til enorm mange batterier under gulvet ;-)
Så skal man bare lige tage alle andre tog ud af drift.
Der kører såmænd et par tog i Japan endnu der er fra før systemskiftet. De fungerer fint, der et bare et trin op eller ned. Men det er klart, at det bedste ville være at komme med en mere fornuftig europæisk standardperronhøjde, i stedet for den der er gældende nu, som er alt for lav.
Der kører såmænd et par tog i Japan endnu der er fra før systemskiftet. De fungerer fint, der et bare et trin op eller ned.
Problemer er bare at det er en kæmpe økonomisk opgave at hæve perronhøjden på alle europæiske baner, og udskifte alt europæisk jernbanemateriel.
De første Y-tog kom i 1965, der køre fortsat Y-tog på Lemvigbanen. Jernbanemateriel holder ofte 30 - 40 år. Så alle ændringer skal være bagud kompartible i ~40 år.
Lukkede systemer som S-banen, Metroen, letbanerne og de fleste bybane ude i verden, har niveaufri indstigning. Men de skal ikke tage hensyn til andre operatører, eller ældre materiel. Det er typisk at man skifter alt rullende materiel på en gang.
Problemer er bare at det er en kæmpe økonomisk opgave at hæve perronhøjden på alle europæiske baner, og udskifte alt europæisk jernbanemateriel.
De første Y-tog kom i 1965, der køre fortsat Y-tog på Lemvigbanen. Jernbanemateriel holder ofte 30 - 40 år. Så alle ændringer skal være bagud kompartible i ~40 år.
Igen, det kræver bare et trin, evt. midlertidigt installeret på selve perronen så længe de gamle tog stadig kører. Og det skal naturligvis ikke ske fra den ene dag til den anden, men gradvist, i forbindelse med almindelig renovering.
Selvfølgelig koster det noget, men det er fandme bare bedre.
Igen, det kræver bare et trin, evt. midlertidigt installeret på selve perronen så længe de gamle tog stadig kører.
Det lyder jo meget nemt, men det næste tog der ankommer er et af de nye tog !
Men hvordan laver man trin til tog der er lavere end perronhøjden, uden at de kolliderer med det ankommende tog ?
Selvfølgelig koster det noget, men det er fandme bare bedre.
De danske baner har vist andre problemer, der trænger sig mere på !
Det lyder jo meget nemt, men det næste tog der ankommer er et af de nye tog !
Men hvordan laver man trin til tog der er lavere end perronhøjden, uden at de kolliderer med det ankommende tog ?
Jeg er forvirret. De nye tog vil være højere, ikke lavere. Når det kommer til en gammel perron, vil de nye tog selvfølgelig have et trin indbygget. Først når alle perroner er renoveret, vil nye togsæt man bestiller ikke have trinnet.
Gamle tog vil være en del lavere end de nye perroner. Der må man så træde lidt ned, hvor man i dag træder lidt op.
Du har dog gjort mig opmærksom på, at der ikke er noget scenarie hvor vi har brug for et fastmonteret trin på perronen.
De danske baner har vist andre problemer, der trænger sig mere på !
Jeg kan ikke se, hvordan det ene udelukker det andet. At laver nye regler for perronhøjden, som skal følges løbende ved større renovation, tager jo ikke nogen ressourcer.
Jeg er forvirret. De nye tog vil være højere, ikke lavere. Når det kommer til en gammel perron, vil de nye tog selvfølgelig have et trin indbygget. Først når alle perroner er renoveret, vil nye togsæt man bestiller ikke have trinnet.
Det lyder som et 40 års projekt !
Ved at bygge alle nye tog til høje perroner, mister man muligheden for at bygge nye lavgulvstog, d.v.s. tog der er i niveau med de eksisterende perroner. Det giver en ret træls overgangsperiode (op til 40 år) for særligt kørestolsbrugerer.
Det giver normalt ikke de helt store problemer med cykler og barnevogne i de højtbyggede IC3 og IR4, men det er ret besværligt med kørestole. Øresundstog, IC4, de kommende IC5, IC2, Lint 41 og Desiro har lavgulvssektioner, ligesom DD-vognene har lav indstigning til nederste etage, også Talco-togene er med lav indstigning der giver adgang for kørestole.
Alle de lavgulvstog vil så kræve nedstigning fra høje perroner. Så man kan ikke bygge nye lavgulvstog i de næste mange år, men man skal vente op til 40 år på nye perroner. Det er altså en besværlig overgangsperiode, de fleste vil nok opleve det som et tilbageskridt, når alle nye tog kan leveres med lavgulvssektioner.
Det lyder som et 40 års projekt !
Jep.
Ved at bygge alle nye tog til høje perroner, mister man muligheden for at bygge nye lavgulvstog, d.v.s. tog der er i niveau med de eksisterende perroner. Det giver en ret træls overgangsperiode (op til 40 år) for særligt kørestolsbrugerer.
Der findes i forvejen ikke mange tog i Danmark, det reelt er med niveaufri adgang. Der er så vidt jeg ved kun dobbeltdækkere og IC4. IC4 er snart væk, og dobbeltdækkerne kan få en rampe man kan slå ud ligesom i S-toget. Der er alligevel kun en vogn der er handicapvenlig indvendigt. IC5 kunne have den indbygget fra starten, hvis man ønskede det.
Man kan altid finde gode grunde til, at nu er det gale tidspunkt at komme i gang. Men på den måde får vi aldrig sande handicap/ældre venlige tog i Europa.
Der findes i forvejen ikke mange tog i Danmark, det reelt er med niveaufri adgang.
Det er sådan set ikke rigtigt, IC3, IR4 og Lemvigbanens Y-tog er de eneste tog uden lavgulvsektion. Med IC5, Talco og Midjyskes kommende batteritog vil alle tog i DK være med mindst en lavgulvsektion.
Det er sådan set ikke rigtigt, IC3, IR4 og Lemvigbanens Y-tog er de eneste tog uden lavgulvsektion. Med IC5, Talco og Midjyskes kommende batteritog vil alle tog i DK være med mindst en lavgulvsektion.
Det er jo ikke meget anderledes end det jeg skriver. Langt de fleste tog med lavgulv er ikke leveret endnu, og kunne indrettes til også at fungere med en ny højere perronhøjde, hvis man ønskede det.
Langt de fleste tog med lavgulv er ikke leveret endnu
Hvis man tæller Øersundstog, Arriva og Privatbanerne med, så er det mere end halvdelen af alle tog i DK der har lavgulvssektioner. Og DSB deler jo perroner med både Øresundstog, Arriva og Privatbanerne.
Mens vi skriver er produktionen af både IC5 og Talco igang !
[geshifilter-]Det vil være ting som spændingsniveauet, størrelsen på perroner og jernbanebroer[/geshifilter-] Kører Danmark ikke med spænding/frekvens som Tyskland? Der kører elektriske godstog fra Danmark til Tyskland. Så vidt jeg ved er der en standard for fritrumsprofil. Hvilket problem er der så med jernbanebroer? IC4 blev gjort bredere end "normalt" hvorfor alle perroner måtte modificeres. IC3 har ikke dette problem. Hvad er problemet med de nuværende perroner? Skal der laves specielle løsninger for at man ikke falder ned i en sprække?
Så vidt jeg ved er der en standard for fritrumsprofil. Hvilket problem er der så med jernbanebroer? IC4 blev gjort bredere end "normalt" hvorfor alle perroner måtte modificeres. IC3 har ikke dette problem. Hvad er problemet med de nuværende perroner?
Ja, der er et standart UIC-frirumsprofil, men det danske er størrer end UIC. IC4 og IC3 blev bygget til det danske profil, men der skulle kunne sammenkobles 4 x IC4 ~320 m, mod 5 x IC3 ~300 m, så en del perroner måtte forlænges. IC4 kom aldrig til at køre med 4 sammenkoblede togsæt, men det passe så meget godt med 3 x IC5 ~330 m. På de IC3 der kørte til Hamborg, måtte man ændre døre/dørtrin så de ikke kolliderede med tyske perroner.
IC5 er smallerer end IC3, så døre og dørtrin skal udformes så det passer med højde og afstand til danske perroner.
Danmark bruger 25 kV, 50 Hz mens Tyskland (og Sverige) bruger 15 kV, 16 2/3 Hz. De elektriske godstog (og IC 3 til Hamborg) kan køre på begge spændinger/frekvenser.
Måske især fordi IC3 er er dieseltog.
Jeg kan ikke helt gennemskue (ud fra artiklen) om indretningen er "som den bliver".. Hvis så, så ser sæderne ualmindeligt ukomfortable ud, det er voldsomt meget "luft" over hovederne på de siddende passagerer - á la IC4.. IC3 togene er langt mere "hyggelige", hvor IC4 bare er katedraler af spildplads.
Nu kan vi ikke se hvor meget støj der bliver, men det plejer at være nemmere at dæmpe lyde, når der ikke er så meget luft..
Alstom Coradia
Kan leveres med både STM (ATC) og ETCS - til diesel, brint og el (pantograf). Til mange europæiske lande (inkl Norge og Sverige), Nordamerika (Canada og USA og flere afrikanske lande.
Der står vel egentlig blot at "modellen" er lavet i stål og træ. Der står ikke om det færdige togsæt laves i stål eller aluminium (så vidt jeg kan se).
Var IC3 ikke lavet i Aluminium?
Vil IC5 holde ligeså godt, eller har toget kun den halve levetid?
Samtidigt lyder stål ikke miljøvenligt, i forhold til aluminium.
Mener at huske (var på besøg på fabrikken Randers for mange år siden )
- Bunden var ekstruderet aluminium - eet langt stykke. Rimelig robust
- Selv overbygningen var svejst op i eet langt stykke. Havde en eller anden (hjemmelavet tror jeg) portal alu svejser.
De unge ingeniører fortalte at når de havde spor om natten til test ja så kunne den nemt bankes op på 200 :-) hehe
men som sagt efter hukommelsen
Samtidigt lyder stål ikke miljøvenligt, i forhold til aluminium.
Aluminium er lettere end stål men væsentligt mere kostbart at producere i og meget ressourcekrævende at fremstille. Der skal også bruges væsentligt større materialedimensioner for den samme styrke. Der er en grund til at ikke alle biler er lavet af aluminium. Stål ruster men aluminium korroderer også, især hvis der er salt i nærheden.
aluminium korroderer også, især hvis der er salt i nærheden.
Der har i mange år eksisteret søvandsbestandig aluminium. Mon ikke Alstom finder en legering, der også passer til det danske klima?