Sådan får vi i en bæredygtig trafikpolitik

Et nyt, retfærdigt afgiftssystem er et ud af tre forslag til en bæredygtig trafikpolitik, som civiløkonom og lektor emeritus ved AAU Anker Lohmann-Hansen lægger for dagen i dette synspunkt.
Brødtekst

Trafik og transport spiller en afgørende rolle i et moderne samfund: Transport er nødvendig for opretholdelse af velstand og samspillet med en verden, hvor udveksling af varer, ydelser og arbejdskraft er basis for fastholdelse af den økonomiske udvikling.

Flere elementer er af stor betydning for en ny trafikpolitik:

  1. Nedbringelse af trængsel, som koster samfundet 20 – 30 millarder kroner årligt.
  2. Indførelse af en retfærdig afgiftspolitik med udgangspunkt i sikring af den enkeltes mobilitet.
  3. Aktiv medvirken til nedbringelse af samfundets CO2 udslip ved overgang til især elbiler.

I det følgende vil jeg komme med et bud på en ændret afgiftspolitik på bilejerskab, som dels skal sikre god mobilitet i alle dele af landet, dels skabe et provenu til støtte for anskaffelse af mange flere el-biler og dels skal medvirke til et bedre miljø i de større byer.

Et nyt afgiftssystem

Mobilitet er, at man kan komme frem til de destinationer, man ønsker, hvad enten der er tale om uddannelse, arbejdspladser, indkøbsmuligheder, børneinstitutioner, fritidsaktiviteter og så videre. Vilkårene for at kunne deltage i samfundslivet er dog langt fra ens for alle. 

Afstand betyder meget. Storbysamfund har mange tilbud inden for relativt kort afstand. Mange ture kan klares til fods, på cykel eller med et som regel godt kollektivt transporttilbud. Privatbilen er en belastning for byens rum. Arealer til parkering er en særlig udfordring. 

I de mindre bysamfund og på landet er afstandene store. Der indgår reelt én transportform – bilen – til alle væsentlige formål. Det kollektive transporttilbud er mangelfuldt, og privatbilen skaber ingen trængsel.

Hvor mobiliteten er af høj standard, hvor den samfundsmæssige indsats for kollektiv transport er stor, og hvor de private løsninger i form af bilbenyttelse i forskelligt omfang er en belastning, skal afgiften på privatbilen være høj.

Hvor det kollektive transporttilbud er mangelfuldt, og hvor de private løsninger i form af bilbenyttelse er et vilkår for bosætning, skal afgiften på privatbilen være lav. Afgiften på bil nummer to sættes højere end bil nummer et.

For det første indføres en generel vejbenyttelsesafgift på 1.200 kroner årligt for alle køretøjer begrundet i bidrag til belastning og vedligeholdelse af vejene. Alle biler skal være omfattet af afgiften. Elbiler medfører samme trængselsbidrag og vedligeholdelse som benzindrevne biler.

For det andet pålægges bilisterne en grøn mobilitetsafgift i form af en geografisk differentieret grøn ejerafgift. Landet foreslås opdelt i fire afgiftszoner efter tilgængelighed til arbejdspladser og offentlig service inden for cykelafstand eller kvaliteten i kollektiv trafiktilbud eller kombination heraf. Det kan ske ved geokodning i zoner af en gange en kilometer.

I det følgende er anført et eksempel med en mellemstor benzinbil, hvor afgiften i storbyområder vil stige med ca. 2.000 kroner årligt. I landdistriktet vil afgiften være stort set som nu.

Tabel
Illustration: Anker Lohmann-Hansen

Billede fjernet.

Billede fjernet.

I en sådan model vil konsekvensen være, at bilejerskabet i storbyerne alt andet lige vil falde. Bilejerskabet vil overgå til biler med lav emission for eksempel elbiler, hvilket vil medføre bedre luftkvalitet. 

Et provenu på 2 – 3 milliarder kroner er realistisk. Det kan give et bidrag til nedbringelse af CO2 inden for transportsektoren ved en markant satsning på elbiler med tilhørende infrastruktur. Målsætningen skal være yderligere 250.000 elbiler frem mod 2025.

Støtte til indkøb af el-biler

Anskaffelse af elbil støttes med indtil 50.000 kroner efter følgende model:

Hver måned udbydes for eksempel 4.000 licenser til anskaffelse af en elbil efter Singapore model. Alle kan byde ind med, hvad man vil betale for en sådan licens, som indebærer et tilskud på 50.000 kroner.

Kommer der for eksempel i alt 6.000 bud lydende på 0 – 40.000 kroner, hvor for eksempel 10.000 kroner er bud nr. 4.000 regnet fra oven, da vil de 4.000 højere bud alle få tilbudt en licens med et tilskud på 50.000 – 10.000 kroner = 40.000 kroner.

Staten kan skrue op og ned for antal licenser og evt. opdeling i prisgrupper og får derved kontrol over omkostningerne ved modellen.

Vil du vide mere, kan du finde det på: ”Elementer til en bæredygtig vej-trafik politik”.