Politikere skal vælge mellem to bud på et dansk forsøg med roadpricing

Et år er gået, siden Folketinget senest blev enige om fremtidens beskatning af personbiler. 

Længere skulle der ikke gå, før vi nu igen diskuterer en mere vidtgående, og måske også mere hensigtsmæssig, model for beskatning af bilisme, end den partierne blev enige om i julemåneden forrige år.

I denne uge anbefalede Det Miljøokonomiske Råd således politikerne helt at droppe aftalen fra december og dermed vinke helt farvel til registreringsafgiften på biler, og i stedet sige goddag til kilometerbaserede afgifter.

Og nu er forskere fra DTU og Aalborg Universitet klar med to bud på, hvordan fremtiden med kørselsafgifter frem for registreringsafgift kunne tage sig ud - i første omgang på forsøgsbasis.

Med selvsamme politiske aftale fra december forrige år blev der nemlig afsat 20 millioner kroner netop til dette specifikke formål, i form af et udviklingsforsøg med roadpricing, også kendt som kilometerbaserede vejafgifter.

For der var faktisk blandt partierne en erkendelse om, at “roadpricing vil være en bedre måde at beskatte trængsel og de skades- og sundhedsomkostninger forbundet med kørsel”.

I aftalen bliver der omtalt “et offentligt-privat udviklingssamarbejde”, der kan afsøge de teknologiske og administrative udfordringer, der er forbundet med roadpricing for personbiler.

20.000 forsøgspersoner

På Institut for Byggeri, By og Miljø på Aalborg Universitet forestiller forskerne Erik Kjems, Toke Haunstrup Bach Christensen og Harry Lahrmann sig et forsøg med 20.000 frivillige bilister fra hele landet, som via en folder i e-Boks, bliver hevet ind til at agere forsøgskaniner i en periode på tre måneder, hvor forsøgspersoner skal betale for at køre på vejene. 

Men vejafgiften vil, som Aalborg-forskerne forestiller sig det, afhænge af, om de kører på landet, eller i byen, og i myldretiden eller uden for myldretiden.

Teknologien kan vælges fra et af de tre firmaer, som allerede har udviklet tre kendte teknologier. Her nævner forskerne Saphe, Siemens–Yunex Traffic og Connected Cars.

»Forudsætningen for valg af teknologi er, at bilister selv “deklarerer” deres kørsel, hvorefter certificerede firmaer beregner, opkræver og afregner kørselsafgifter på vegne af bilister,« bemærkes det i præsentationen til politikerne. 

Firmaerne vælger selv teknologi og har ansvaret for at afregne en korrekt afgift, mens kontrol foregår med allerede eksisterende nummerpladescannere, som benyttes til at håndhæve de nuværende miljøzoner. Derudover introduceres ny teknologi i form af en bluetooth-sender monteret i forruden på bilen og plomberet af en autoriseret synshal.

Med forsøget får politikerne 20.000 bilisters evaluering af teknologien og 20.000 bilisters holdninger til roadpricing, efter selv at have prøvet det, lyder det i præsentationen til forligskredsen. 

Derudover skulle forsøge gerne give et estimat på adfærdseffekterne af forskellige afgiftsstrukturer, hvor der kan betales mellem en halv og en hel krone pr. kilometer, evt. med en starttakst på tre kroner.

Uden overvågning

Derudover hæfter forskerne sig ved, at der er tale om et kontrolsystem uden overvågning i forsøget, da bilisterne jo selv skal give besked om at have kørt på vejene.

DTU’s transportdivision med professorerne Otto Anker Nielsen og Ninette Pilegaard, som er henholdsvis divisionsleder og vicedivisionsleder i Transportdivisionen, har sammen med selskabet Sund & Bælt og professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau skitseret et andet bud, som også er blevet præsenteret for politikerne. 

Projektet her er også inde på fordelen ved et privatlivsvenligt forsøg med kendte teknologier.

Her lyder det, at et forsøg for deres vedkommende ikke vil være et teknologisk udviklingsforsøg, men baseret på kendt teknologi med satellitbokse og smartphone-baserede løsninger for at undgå teknologi-risici og for at kunne holde omkostningerne ved forsøget nede.

Sund & Bælt har bl.a. leveret løsningen til miljøzoner, hvor man håndhæver ved hjælp af kameraer, der aflæser nummerplader. Der vil altså også med valget af deres forslag til et vejafgift-forsøg være tale om genbrug af eksisterende kontrolsystemer og ‘back office’-funktioner for at minimere risici og holde budgettet i bund, hvor der bygges videre på eksisterende erfaringer.

Fokus på trængselsramte byer

Projektet på DTU har et geografisk fokus på de større byer, hvor der er trængsel og sundhedsrisiko, hvilket kunne være København og Aarhus, eller evt. også Odense og Aalborg.

»Teknologisk er tracking af kørsel mulig. Præcision af forskellige løsninger er testet i forsøg, også i Danmark, og road pricing kan håndteres i EETS-systemet (EU's regler for kørselsafgiftstjenester, red.). Udfordringen er, om roadpricing er omkostningseffektivt,« skriver forskerne fra DTU m.fl. i præsentationen til politikerne. 

Hvad angår erfaringer med teknologien, henvises der til AKTA-forsøget i København fra 2000-2004 (Alternative Kørsels og Trængselsafgifter), og at Sund & Bælt i 2015-16 har testet præcisionen, når der installeres satellit-bokse i biler, der kører i by- og landområder. I sidstnævnte var der tale om en præcision på 99,2 procent.

Sund & Bælt har desuden erfaring med kontrolsystemer uden bom, fra blandt andet Frederikssund og Kronprinsesse Marys Bro samt altså miljøzonerne.

»Vi foreslår at afprøve både en tids- og en kilometer- baseret løsning. Med den tidsbaserede løsning vil der kunne vælges mellem dags- eller minuttakst. Betaling sker for den tid, der køres, og det foregår med selvangivelse via app eller web, op til 48 timer efter man har kørt«. 

Sponseret indhold

Når Hasse trækker i kedeldragten, kan du være sikker på, at han er i gang med at optimere fabriksgulvet

Smart Factory

Her kan en app hjælpe med til at registrere, hvor og hvor lang tid der køres.

Det har desuden en fordel i forhold til privatliv og overvågning, at der ikke holdes øje med, hvor bilisten ikke har kørt. 

En anden mulighed er den kilometerbaserede, og måske knap så privatlivsvenlige løsning, hvor der kan vælges mellem en satellitboks i bilen eller det mere simple, en smartphone-app. Betaling vil for begge de to gælde for de kilometer, der er blevet tilbagelagt i bilen.

»Registrering af kørte kilometer foregår automatisk. Bilist skal dog sikre, at udstyr er tændt og aktiveret, mens kontrol foregår med nummerpladekameraer og logning fra udstyr,« hedder det i præsentationen til politikerne.

Minutbaseret model har vist gode takter

Forskerne, som også sidder med i Kommission for grøn omstilling af personbiler, mener, at det minutbaserede system har vist meget lovende resultater, for med minuttakster kan man ramme trængsel meget præcist, ved altså eksempelvis at gøre det dyre at køre, når der er mange biler på vejene.

“Uønskede trafikale effekter” undgår man, mener forskerne, hvilket vil sige omvejskørsel og parkeringsproblematikker, som normalt ville være et problem, hvor der var tale om en betalingsring, hvor der betales bompenge. Du undgår dermed også ”sivetrafik” på lokale veje, hvor bilister vil forsøge at undgå betaling.

Derudover er de tekniske omkostninger lave, fordi der ikke er brug for meget udstyr til at holde øje, og behovet for data er mindre. Der foregår altså mindre overvågning end ved detaljerede kilometerbaserede systemer.

»Systemet er simpelt og giver en positiv samfundsøkonomi,« vurderes det.

Rigtige penge

Kernen i DTU-forsøget er at gøre det så realistisk som muligt, fastslår DTU-forskerne, og til det formål foreslås det at tage udgangspunkt i blot en brøkdel af de testpersoner, Aalborg-forskerne havde forestillet sig i det andet forsøg, nemlig en gruppe på blot 2.000-2.500 forsøgspersoner. 

Disse personer skal så gennemføre tre testperioder af hver 12 uger, inklusiv en såkaldt basisperiode og to roadpricing-løsninger, hvor der skal bides skeer med både en tidsbaseret og en kilometerbaseret løsning.

Forsøget vil være forskudt over et år for at korrigere for sæsonvariation. 

Og nu til det med pengene. 

Forskerne foreslår nemlig at afsætte penge fra de 20 millioner kroner til et kørselsbudget, hvor forsøgspersonerne får penge i hånden til at køre for, og deres ubrugte budget kan hæves kontant. Der er altså “virkelige penge” på spil.

Budget til forsøgsdeltagerne ventes at koste 4,5 millioner kroner. 

»Et real-life forsøg vil give de bedste resultater,” lyder det opsummerende fra DTU-projektet, som forventer at kunne klarlægge både adfærdseffekter og brugernes forståelse af løsningerne.

»Erfaringer viser forskel på virkelig adfærd versus spørgeskemaer eller teoretiske modeller. Deltageres kritiske evaluering er anderledes, når der er penge på spil – både af teknologien og afgiftsniveauerne. Eksisterende teknologier vurderes at være fuldt ud tilstrækkelige og klar til at indgå i forsøg, herunder genbrug af kameraer i miljøzoner. Det giver mest realistisk økonomi og reducerer samtidig projektrisici og økonomi i forsøget«.

Derudover skal deltagernes adfærd i mødet med teknologierne også beskrives, herunder hvilke løsninger der giver den mest “optimale” brugeradfærd i forhold til omkostninger til administration.

Allerede i regi af Kommission for grøn omstilling af personbiler, hvor de samme forskere altså også havde plads, blev der set på en trængselsafgift i de store byer, med udgangspunkt i “moderate takster” på 0,2 kroner pr. minut og 0,45 kroner pr. minut i myldretiden.

Det er forventningen, at forligskredsen bag forrige års store bilbeskatningsaftale vil pege på deres foretrukne forsøgsprojekt allerede i denne måned.