Ny kritik af forsøgsordning med selvkørende busser: Minister vil dog afvente evaluering i 2022

Foto : Christian Grunert Rantorp

Ny kritik af forsøgsordning med selvkørende busser: Minister vil dog afvente evaluering i 2022

Det er uholdbart, at det skal tage flere år at få godkendt forsøgsprojekter med selvkørende busser i Danmark, når vores nabolande kan gøre det meget hurtigere. Ansøgere har fået nok.

De tre shuttle-busser fra franske Easymile blev købt allerede i 2018, men indtil nu har busserne, der skulle have været i drift på DTU i Lyngby, kun tilbagelagt få hundrede kilometer. 

Når busserne står og samler støv i garagen, skyldes det, at myndighederne i Danmark kan være flere år om at godkende testforsøg med busserne. 

Og for projektpartnerne i det såkaldte Linc-projekt, der kalder sig Danmarks største test af selvkørende busser, venter man stadig på at få det grønne lys.

Det er til trods for, at busserne blot skal godkendes til at køre op til 20 km/t, mens der samtidig skal stå en medarbejder klar til at overtage styringen, hvis bussen får brug for hjælp.

Tålmodigheden hos Linc-samarbejdspartnerne, der blandt andet tæller operatøren Nobina, IBM, RUC, DTU og letbanesamarbejdet Loop City, er nu brugt op. 

Rasmus Noes, som er ansvarlig for forretningsudvikling i Nobina, påpeger, at ansøgningsprocessen indtil videre har stået på i snart to år.

»Dette er i sig selv frustrerende, men særligt når processen i ringe grad giver ansøgeren information om, hvor lang tid behandlingstiden for de enkelte skridt i processen ventes at tage, og hvad der mangler, før processen kan gå videre. Det er en omstændig proces, som foregår langt mere smidigt i eksempelvis Sverige, hvor vi i Nobina har testet den samme type bus siden 2018,« siger Rasmus Noes.

For Nobina betyder uvisheden eksempelvis, at man ikke kan komme i gang med at ansætte og uddanne det personale, som skal køre med i busserne, fordi det skal times i forbindelse med, at projektet får godkendt sin ansøgning til at køre.  

Alt i mens nærmer man sig allerede afslutningen af forsøgsperioden for Linc-projektet, der foreløbig kun løber frem til marts 2021. Så skulle godkendelsen falde på plads i morgen, vil det være begrænset, hvor lang tid bussen kan nå at køre, med mindre man får lov til at forlænge projektperioden.

To projekter er foreløbig i gang med at teste selvkørende shuttles på offentlige veje i Danmark, mens et forsøg ved Slagelse Sygehus også er lige på trapperne. Dermed bliver Linc-projektet det fjerde, men også indtil videre sidste forsøgsprojekt med denne type selvkørende busser i Danmark.

Egne standarder  

Det EU-støttede Linc-projekt, der drives af Gate 21, har sendt den påkrævede, formelle ansøgning til Vejdirektoratet, som blandt andet indeholder en køretøjsgodkendelse fra Færdselsstyrelsen og en assessorvurdering udarbejdet af en uafhængig assessor, rådgivningsvirksomheden SNC-Lavalin Atkins

Formålet med forsøget er at teste mulighederne i de små selvkørende shuttles - især i forhold til den kommende Hovedstadens Letbane, som fra 2025 skal køre fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd.

Men sagsbehandlingen er endnu ikke afsluttet, og ifølge Rasmus Noes bliver der ikke stillet nogen tidshorisont i udsigt fra de forskellige myndigheder, hvilket gør det svært at planlægge efter. Den danske proces er omstændig, ikke mindst fordi den uafhængige assessor skal komme med sin vurdering af sikkerheden i projektet, hvilket har vist sig at tage lang tid.

Dertil har myndighederne deres fortolkning i sagsbehandlingen, som ofte kræver ekstra arbejde fra ansøgeren, som skal tilpasse og ændre ansøgningen, der efterfølgende skal godkendes af assessor, før den sendes tilbage til myndigheden.

Til sammenligning er det i Sverige primært op til Transportstyrelsen at vurdere færdselssikkerheden, så det går langt hurtigere, og for ansøgerne giver det mulighed for at tilrettelægge et forsøg indenfor en tidsramme, som er overkommelig.

»I Danmark bruges megen tid bag skrivebordet på ansøgninger og tilladelser til diverse myndigheder. Og selvom det er hurtigere at få tilladelse i Sverige, så er det Nobinas erfaring, at forsøgene afvikles på et meget højt sikkerhedsmæssigt forsvarligt niveau,« siger Rasmus Noes.

Linc-parterne er ikke de eneste, der er utilfredse med den danske forsøgsordning. Selskabet Holo, tidligere kendt som Autonomous Mobility, har efter alt at dømme betalt en meget høj pris for at være først med et dansk forsøg i Aalborg. 

Selskabet, som er ejet af den danske VW-importør Semler, tøver da derfor også på grund af de særlige danske krav, med at engagere sig i flere danske projekter. Det fortalte Jakob Münter, planlægningsdirektør hos Holo, til MobilityTech tidligere på året.

»Det skal være helt specielle scenarier, der gør, at vi starter noget nyt op. Så skulle vi virkelig kunne lære noget, vi ikke kan lære andre steder end i Danmark. For det tager simpelthen så lang tid at sagsbehandle i Danmark, og det er meget, meget dyrt at få en tilladelse. Vi håber, at myndighederne vil skele til, hvordan det foregår i vores nabolande og tage ved lære af det. Ellers kan jeg ikke se, at der kommer flere førerløse projekter til Danmark, hvis der ikke løsnes op. Og det er simpelthen så ærgerligt«.

Halter bagefter

Dansk Erhverv skriver i sit høringssvar til Holos og Movias forsøg med selvkørende busser ved Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse, at den nuværende lovgivning i Danmark bremser vores muligheder for at blive et foregangslang på dette område. 

»Assessorordningen er en tidskrævende, økonomisk tung og til tider usikker proces. Til sammenligning er det væsentligt nemmere og billigere i de lande, som vi normalt sammenligner os med – fx de øvrige skandinaviske«.

Konsulentvirksomheden KPMG vurderer, at Danmark halter bagud med storskalaprojekter af den slags, som eksempelvis USA, Singapore og flere af vore nordiske nabolande har sat i værk.

»Derfor går vi glip af erfaringer om, hvordan selvkørende biler og busser integreres i trafikken, hvordan de i praksis anvendes af brugerne og om, hvordan vi optimerer vejnettet. Tør vi satse mere her, er der grundlag for at komme helt i front indenfor et ekstremt spændende udviklingsområde,« skriver KPMG, som mener, at Danmark trods alt er i en position, hvor vi kan være blandt de første til at høste fordelene i løbet af ganske få år. Hvis vi vel at mærke vælger at prioritere det.

I Linc-projektet har man udnyttet den lange ventetid på “at forfine de tekniske løsninger og køre testkørsler på lukkede områder”, men det kan ikke erstatte de erfaringer, man får på offentlige vej i blandet trafik, lyder det fra projektpartneren IBM.

»Hvis vi havde vidst, at en godkendelse ville være så tidskrævende, så er jeg ikke sikker på, at vi var gået med i projektet. Med den nuværende praksis risikerer vi at komme bagud som nation på en teknologi, som ellers er i rivende udvikling. Det virker paradoksalt, når vi netop vil være kendt for at være et grønt foregangsland med innovationskapacitet,« siger Claus Klint, direktør for Internet of Things i IBM Danmark, der blandt andet er ansvarlig for den cloud-løsning, der indsamler data om køretøjerne.

Når Linc-projektet nu deler sin frustration, skyldes det ifølge Rasmus Noes ikke, at man forventer ændringer af den nuværende forsøgsordning og det konkrete projekt på DTU. Men på længere sigt er det vigtigt, at Danmark lærer af sine fejl, så vi er bedre rustet til forsøgsprojekter efter den nuværende forsøgsordnings udløb. 

»Vi kan stadig se et stort potentiale i teknologien, når den som i Linc-projektet kan være med til at spille en vigtig rolle i den stationsnære byudvikling og dermed være med til at forbedre økonomien i den offentlige transport med bedre udnyttelse af hovedtransportlinjer. Men vi er nødt til at kunne teste teknologien af først, og det har indtil videre været besværligt i Danmark«.

Afskaf politisk proces

Linc har en række anbefalinger til at forbedre forsøgsordningen for selvkørende motorkøretøjer. Her hæfter man sig eksempelvis ved, at Vejdirektoratet, som det er i dag, skal udarbejde en bekendtgørelse til hvert forsøgsprojekt, som så skal sendes i offentlig høring, før den forelægges for Transport-, Bygnings- og Boligudvalget og til sidst godkendes af ministeren.

Linc
Illustration: Linc

»Processen er meget følsom overfor eksempel udskrivelse af valg, Covid-19, Folketingets sommerferie m.v. Til sammenligning er godkendelsen i Sverige og Norge udelukkende en administrativ afgørelse,« skriver Linc, som derfor foreslår den politiske proces afskaffet. 

Linc mener desuden, at der bør være forskellige ansøgningsprocesser, afhængigt af selvkørende niveau. De nuværende danske forsøg kører på niveau SAE niveau 3, hvor der er en steward om bord til at håndtere uforudsete hændelser og overtage styringen med køretøjet. 

»Ansøgningsprocessen for SAE niveau 3 bør være smidigere end eksempelvis SAE niveau 4, hvor køretøjet er helt selvkørende«.

Derudover foreslås det at afskaffe assessorordningen, og at der arbejdes med klare tidsangivelser.

»Som ved ansøgning om byggesager vil det være fordelagtigt, at der, når ansøgning er indsendt, foreligger en proces for forløbet herefter, samt for hvordan og hvornår ansøger kan forvente en godkendelse. I den forbindelse er det vigtigt, at ansøger bliver tildelt en fast kontaktperson hos myndighederne, som hele tiden kan svare på, hvor i processen ansøgningen bender sig«.

I efteråret 2019 forelå den første delevaluering af forsøgsordningen fra Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen. Heri anerkender de to myndigheder, at ansøgningsprocessen indtil da havde været relativt tung, fordi både myndighederne og ansøgerne har haft "behov for at danne sig konkrete erfaringer" i de første år. 

I evalueringen kommer myndighederne også med en række anbefalinger til, hvordan forsøgsordningen kan forbedres. 

En af anbefalingerne er, at der bør udarbejdes et styrket, skriftligt vejledningsmateriale om ansøgningsproceduren, herunder faseopdeling af forsøg, retningslinjer for re-assessering af et forsøg, samt bagatelgrænser for inddragelse af myndigheder og assessor under et igangværende forsøg. 

Og så bør der oprettes et såkaldt "assessorforum", hvor myndighederne og assessorer kan drøfte principielle og konkrete problemstillinger i forbindelse med asseringen af forsøg, samt et netværk, hvor aktørerne på området kan erfaringsudveksle i forhold til konkrete projekter.

Har ændret praksis

Ifølge afdelingsleder hos Vejdirektoratet Andreas Egense har anbefalingerne derfor allerede ført til en ændret praksis, som han forventer, vil gøre ansøgningsprocessen mindre omstændig fremover. 

Han er enig i, at ansøgningsprocessen for projekter med selvkørende shuttlebusser med lav hastighed meget vel kunne foregå smidigere end projekter med et højere ambitionsniveau. 

Men dengang man tilrettelagde forsøgsordningen, vidste man ikke, hvilke typer forsøg der ville være interesse for. Det har så siden vist sig, at det primært var forsøg med de små shuttle-busser.

»Vi som myndigheder har i årene, der er gået, lært meget. I den indledende fase skulle både vi og ansøgerne finde en fælles forståelse for lovens rammer, men jeg oplever, at alle nu er blevet klogere på, hvad der skal til for at blive godkendt«.

Afdelingslederen henviser som eksempel til delevalueringen fra efteråret 2019, hvori det fremgår, at det hidtil havde været vanskeligt at skaffe dokumentation fra køretøjsproducenterne om de relevante køretøjer. 

Det har derfor været ressourcekrævende for ansøgere at fremlægge nok dokumentation om køretøjernes tekniske egenskaber, hvilket har været med til at forlænge godkendelsesprocessen.

»Havde ansøgerne valgt at tage udgangspunkt i allerede typegodkendte køretøjer, som så var bygget om til at være selvkørende, kunne man have fået en nemmere godkendelse, fordi man allerede har dokumentationen for at eksempelvis bremserne lever op til kravene. Men det er klart, at det var svært at vide på forhånd. Og sådan har der været flere eksempler,« siger Andreas Egense.

Ordning evalueres i 2022

At afskaffe den politiske godkendelsesproces og den såkaldte assessorordning, som Linc foreslår, vil ifølge Andreas Egense kræve en lovændring, så det kan derfor tidligst komme på tale, når den nuværende ordning skal evalueres igen, hvilket ventes at ske i midten af 2022. 

Hvis altså politikerne overhovedet ønsker at fortsætte med en forsøgsordning.

Hos trafikselskabet Movia, som er involveret i projektet med selvkørende shuttles på Slagelse Sygehus, deler man ikke kritikken af de danske regler, siger Camilla Struckmann, kommunikationsdirektør i Movia, i en skriftlig kommentar.

»I Movia er vi meget optaget af at få testet ny teknologi. Vi ser et stort potentiale i det førerløse, og derfor er vi meget opsatte på at få gennemført forsøg. Men ikke mindst med førerløs teknologi er vi også optaget af kundernes sikkerhed. Det må og skal være myndighederne, der må vurdere, hvilke godkendelsesprocesser, der er behov for, når de skal give tilladelser til at teste et produkt som en førerløs bus. Og det er også vores indtryk, at myndighederne arbejder for at optimere processen, så vi oplever, at godkendelsesprocessen tager kortere tid end tidligere«.

Transportminister Benny Engelbrecht (S) siger i en skriftlig kommentar til MobilityTech, at sikkerheden skal være i orden, når Danmark sender selvkørende køretøjer på vejene.

»Det er derfor, vi har en god og grundig ansøgningsproces, som sikrer, at køretøjet er godkendt, at de kører, hvor det er mest hensigtsmæssigt, og at det ikke er til gene eller fare for nogen. Tre ud af de fire ansøgninger, der er kommet, er godkendt, men godkendelsesprocesserne kan virke lange og frustrerende for ansøgerne. Forsøgsordningen med de selvkørende busser skal endeligt evalueres i 2022. Jeg afventer derfor evalueringen, før jeg vil tage stilling til, om processen eller dele af den skal ændres«.

Prøv MobilityTech

Få 3 ugers gratis og uforpligtende prøveabonnement

Klik her
Lincs anbefalinger til at forbedre forsøgsordning

1) Afskaf den politiske proces, som er tidskrævende og kompleks

I Danmark er tilladelsen til at køre med selvkørende køretøjer afhæn- gig af en politisk vurdering. Vejdirektoratet udarbejder en bekendt- gørelse, som sendes i fire ugers offentlig høring. Herefter forelægges den for Transport-, Bygnings- og Boligudvalget og godkendes til sidst af Transport-, Bygnings- og Boligministeren. Processen er meget følsom overfor eksempel udskrivelse af valg, Covid-19, Folketingets sommerferie m.v. Til sammenligning er godkendelsen i Sverige og Norge udelukkende en administrativ afgørelse.

2) Hav forskellinge ansøgningsproicesser afhængigt af selvkørende niveau

Selvkørende køretøjer har forskellige niveauer for, hvor selvkørende de er. De nuværende danske forsøg kører på niveau SAE niveau 3, hvor der er en steward om bord til at håndtere uforudsete hændelser og overtage styringen med køretøjet. Ansøgningsprocessen for SAE niveau 3 bør være smidigere end eksempelvis SAE niveau 4, hvor køretøjet er helt selvkørende.

3) Afskag assessorordningen, som forlænger ansøgningsprocessen

I den danske forsøgsordning vurderer en assessor færdselssikkerheden ved konkrete forsøg. I Sverige foretager Transportstyrelsen denne vurdering. Involvering af assessoren forlænger ansøgningsprocessen, da Vejdirektoratet skal sætte sig ind i den assessorrapport, der er udarbejdet sammen med ansøgeren.

Herefter har Vejdirektoratet opfølgende spørgsmål og afklaringer, som kan betyde at dele af den ellers assessor-godkendte rapport, skal omgøres. Samtidig er der ikke fra myndighedernes side krav om, hvilken metode assessoren skal bruge til eksempelvis risikovurdering. Det betyder i praksis, at assessoren langt hen ad vejen kan fastsætte egne standarder og metoder for arbejdet – og løbende kan tilpasse metoden, som derfor forlænger processen.

4) Integrer godkendelsen af køretøjet i den samlede ansøgning

I øjeblikket består ansøgningsprocessen reelt af to ansøgninger – en køretøjsansøgning til Færdselsstyrelsen og en ansøgning om risiko- vurdering af testruten til Vejdirektoratet. Køretøjsgodkendelsen bør integreres i ansøgningen til Vejdirektoratet. I Sverige varetager Transportstyrelsen både køretøjsgodkendelsen og risikovurderingen.

5) Lav skriftlig vejledning om ansøgningsprocessen

Ansøgningerne er i sig selv en tidskrævende og dyr affære, hvilket gør det svært at skrue en bæredygtig forretningsmodel sammen for ansøgeren. Derfor bør der være en vejledning, som angiver mere specifikt, hvilke ting ansøgningen skal indeholde og hvor lang tid, de enkelte processer er estimeret til at tage.

6) Tildel ansøgeren en kontaktperson og giv klare tidsangivelser

Når først ansøgningen er indsendt til Vejdirektoratet, så mangler der et indblik i, hvor ansøgningen befinder sig i processen. Som ved ansøgning om byggesager, så vil det være fordelagtigt, at der, når ansøgning er indsendt, foreligger en proces for forløbet herefter, samt for hvordan og hvornår ansøger kan forvente en godkendelse. I den forbindelse er det vigtigt, at ansøger bliver tildelt en fast kontaktperson hos myndighederne, som hele tiden kan svare på, hvor i processen ansøgningen befinder sig.

Kilde: Linc