Kritikere stiller spørgsmålstegn ved plug-in-hybriders grønne aftryk: De risikerer at gøre mere skade end gavn

elbil, hybridbil, plugin-hybrid
Illustration: Koonsiri Boonnak/Bigstock.
Plug-in-hybridbilerne udleder langt mere CO2, end producenterne hævder, lyder det i nye undersøgelser. Rådet for Grøn Omstilling mener, at bilerne skal sidestilles med benzin- og dieselbiler.
Tech fokus2. oktober 2020 kl. 17:17
errorÆldre end 30 dage
Manglende links i teksten kan sandsynligvis findes i bunden af artiklen.

Mens de politiske forhandlinger om fremtidens bilbeskatning fortsætter i Skatteministeriet i disse dage, spidser debatten om de såkaldte lavemissionsbiler, plug-in-hybriderne, nu til.

For spørgsmålet er, om de er grønne nok til, at de fortjener en skattepolitisk forskelsbehandling i det nye afgiftssystem, sammenlignet med benzin- og dieselbiler. 

Spørger man Jeppe Juul, som er talsperson for transport i miljøorganisationen Rådet for Grøn Omstilling, er tiden ved at løbe fra plug-in hybriderne. 

»Jeg hørte selv til dem, der for nogle år siden så de her køretøjer som det bedste fra begge verdener. Nu repræsenterer de den værste del fra begge verdener, nemlig en forbrændingsmotor og et meget lille batteri, der lader meget langsomt. Vi står samtidig i en situation, hvor bilerne optager en stor del af kapaciteten i det offentlige ladenetværk på bekostning af elbiler«

Artiklen fortsætter efter annoncen

Hos Rådet for Grøn Omstilling er konklusionen derfor klar: Hybridbilerne skal sidestilles med benzin og dieselbiler senest i 2025.

»For os at se er det helt meningsløst at vente med fuld indfasning af registreringsafgift til 2030, som Eldrup-kommissionen har lagt op til. Det er fint, at folk køber dem frem for en benzin- eller dieselbil, men det er ikke et køb, vi som samfund bør støtte i samme grad, som vi gør i dag,« siger Jeppe Juul.

Undersøgelser: Bruger mindre strøm end antaget

Ugen igennem har der været en heftig diskussion om hybridbilernes grønne genskaber, foranlediget af to nye, internationale undersøgelser, som blandt andet Politiken omtaler. 

I den ene konkluderes det på baggrund af data fra over 20.000 plug-in-hybridbiler, at bilerne gennemsnitligt udleder 28 tons CO2 i hele deres levetid, sammenlignet med elbilernes blot 3,8 tons. 

I den anden undersøgelse fra The International Council on Clean Transportation (ICCT) fremgår det, at hybridbilerne udleder to til fire gange mere, end hvad de er opgivet til, hvis der tale om private biler, mens tallet er endnu højere for firmabiler. Hvad firmabiler angår, kører de kun 20 procent på el, mens tallet for private er næsten dobbelt så højt, 37 procent.

Dog er det markant lavere end de 50 procent af kørslen, som ifølge Anders Eldrups kommission skulle foregå med elmotoren.

Bilbranchen, FDM og De Danske Bilimportører henviser dog i denne uge til danske tal, der tegner et lidt andet billede af hybridbiler. I Politiken blev der bragt et læserbrev, under overskriften “Hybridbiler er et skridt mod grøn transport”, hvor organisationerne henviser “til undersøgelser, der viser, at en typisk plug-in hybridbil lader over 20 gange om måneden”.

»Det svarer til, at de bliver ladt op alle arbejdsdage,« lyder det. Det fremgik ikke af debatindlægget, men tallene stammer fra ladeoperatøren Clever. 

Kommunikationschef Henrik Skyggebjerg har efterfølgende sendt flere data til debattens parter, blandt andet til MobilityTech, der viser, hvor meget Clever-kunderne lader, når de ejer en plug-in hybrid.

»Et helt afgørende parameter for, hvor grønne hybridbilerne er, hvorvidt ejerne har mulighed for at lade bilen op hjemme. Vores data fra kunderne viser, at en gennemsnitlig plugin-hybridbil i Danmark med mulighed for at lade hjemme oplader 17-18 gange om måneden, mens en gennemsnitlig plugin-hybrid uden mulighed for at lade hjemme, som altså udelukkende oplader på det åbne, offentlige ladenetværk, oplader mellem 6-7 gange om måneden,« siger han.

Afgiftsfordele skal være kortvarige

Men Jeppe Juul savner stadig at få et samlet dansk overblik over, hvordan hybridbilerne oplades. 

»Det er interessant med de her tal. Men at kunder, som betaler for en betydelig mængde strøm, også bruger den strøm, er næppe nogen overraskelse for mange. Der er også stor forskel på, hvordan nogle first movers bruger bilerne, og hvordan massemarkedet vil bruge det«

Hvis de fleste danske kunder rent faktisk køber bilen for at lade den så meget som muligt, fordi de samme kunder alligevel køber en ladeboks med, så er det vel, på den korte bane, bedre, end hvis de valgte en benzin eller dieselbil?

»Ja, men pointen for os er, at vi er ved at lægge os fast på et nyt afgiftssystem, der rækker helt frem mod 2030, og her er det vigtigt, at plug-in hybriderne ikke fortsætter med at få de samme skattemæssige fordele, når vi kan se, at elbilerne allerede nu er ved at teknologisk modne. Som samfund er vi bedre stillet ved at give støtten til elbilerne i stedet for noget, som hurtigt bliver en teknologisk parentes«.

Anders Fjendbo Jensen, lektor ved Danmarks Tekniske Universitet, hvor han blandt andet har forsket i elbiler, mener også, at man skal være varsom med at konkludere for meget om de danske hybrider på baggrund af Clevers tal. 

»Der er tale om et helt bestemt segment, som har besluttet sig for at være Clever-kunder og dermed også for aktivt at ville lade deres bil. Så de kan slet ikke bruges til at sammenligne Danmark med de lande, som der er fokus på i de internationale undersøgelser«.

»Vi kan ikke udelukke, at danskerne er bedre til at lade, men vi ved det bare ikke,« siger han.

Problem med ladekapacitet

Anders Fjendbo Jensen kan godt se fordelene ved at plug-in-hybrid’erne, hvis de oplades optimalt, men spørgsmålet er, om fordelene opvejer ulemperne. 

»Hvis vi antager, at bilerne skal lade 17-18 gange om måneden, som det fremgår af Clevers tal, så er du jo nødt til at finde opladning ved en offentlig ladestander hver eneste dag, hvis du bor i byen. Det kræver, at man stiller langt flere ladestandere til rådighed end for elbiler, hvortil det i forvejen er en udfordring at tilpasse netværket. Elbiler kan til sammenligning nøjes med at lade en til to gange om ugen,« siger Anders Fjendbo Jensen.

Så man skal gøre op med sig selv, hvad det egentlig er, en plug-in-hybrid kan, som en elbil ikke kan, siger han.

»Elbiler har haft nogle udfordringer med især rækkevidde, manglende trækkrog og opladning på lange ture, men de problemer ser ud til at være løst inden for kort tid,« lyder det fra Anders Fjendbo Jensen, som mener, at mange vil fortryde købet af en plug-in hybrid, hvis de oplever at skulle lade 18 gange om måneden.

»Det er mere besværligt end at have en elbil til daglig«.  

Han mener, at en oplagt måde at holde plug-in hybriderne i ørerne på kunne være, at prisen på benzin og diesel, som Eldrup-kommissionen foreslog, blev sat op. 

»Det kan påvirke adfærden i forhold til at køre mere på strøm. Men det viser regeringen ikke rigtig nogen interesse for i sit udspil«.

Clever: Med ladeboks er du mere tilbøjelig til at lade 

Clever bakker op om en større kortlægning af hybrid-ejernes adfærd, og mener stadig, at selskabets dataudtræk er brugbart i forhold til diskussionen om bilernes grønne aftryk - i en dansk kontekst. 

»Vi har manglet viden og tal, der kunne vise, hvor mange ejere af hybrid-biler, der har mulighed for at lade derhjemme. Den viden kan vi bidrage til med de nye tal, der viser, at man er mere tilbøjelig til at lade bilen op, når bilkøb og opladning er tænkt sammen«.  

Er der ikke en fare for, at de her tal bliver brugt til at tegne et billede af plug-in hybrid som værende mere grønne, end de er?

»Jeg kan ikke se, hvad der skulle være i vejen med at lægge de her tal frem, der viser, at det ikke er plug-in-hybriderne i sig selv, der sviner, men snarere de uhensigtsmæssigheder, der følger af manglende mulighed for hjemmeopladning. Men tallene er selvfølgelig kun en del af billedet, og de skal ses som en del af en større kortlægning. En kortlægning som vi meget gerne bidrager til«.

Ingen kommentarer endnu.  Start debatten
Debatten
Log ind for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger