Konflikterne står i kø på Københavns nye cykelgade

Foto : Christian Grunert Rantorp

Konflikterne står i kø på Københavns nye cykelgade

Efter flere års tovtrækkeri er etableringen af en cykelgade på Østerbro rykket et skridt nærmere. Men busser og søgetrafik fra biler risikerer at give skår i glæden.
Brødtekst

Nordre Frihavnsgade på Østerbro i København ser ud til at blive en af byens endnu meget få cykelgader, efter at et enigt teknik- og miljøudvalg i denne måned stemte ja til projektet.

Dermed kan gaden, hvor der i dag ikke er etableret cykelstier, trods et stort antal cyklister, i princippet blive omdannet til én stor cykelsti - men med mulighed for at personbiler, varebiler og busser også kan færdes der.

Men selvom det er “oplagt at gøre Nordre Frihavnsgade til en gade på cyklisternes præmisser”, er det ikke en smertefri løsning, trafikanterne præsenteres for, vurderer den selvstændige konsulent og trafiksikkerhedsrevisor Pablo Celis, med en fortid som trafikplanlægger i Aarhus Kommune.

»I min optik er det en gade, som går fra at være en trafikkorridor, til at være en mobilitetskorridor, hvor byliv vægtes højere end i dag. Det kan godt give problemer, hvilket også var det, der var politiets bekymring, da de så på projektet,« siger Pablo Celis.

Københavns Politi afviste i første omgang at give sin tilladelse til projektet, fordi man var betænkelig ved at have mange ‘trafikant-arter’ på samme areal, idet der er lagt op til at beholde det samme antal parkeringspladser til biler som i dag, mens der også skal foregå varelevering til de mange små butikker og buskørsel.

Siden har Transportministeriet omgjort politiets beslutning, da ministeriet ikke mener, at trafiksikkerheden bliver ringere end før.

Pablo Celis mener dog, at der nemt kan opstå konflikter, hvis en bilist lægger sig bag en cyklist, som ikke kører mere end 12-15 i timen kilometer. Bilisten vil i den forbindelse forsøge at overhale så hurtigt som muligt, hvilket vejen på Nordre Frihavnsgade vil give mulighed for, fordi den er dobbeltrettet. 

»Men den er også særligt farlig at overhale på, fordi du har modkørende cyklister, som på en cykelgade vil ligge længere ude på kørebanen i den modsatte retning«.

Søgetrafikken truer

Et af projektets potentielt store knaster er, at Nordre Frihavnsgade, trods omdannelsen til cykelgade, stadig vil være attraktiv at færdes på som bilist, fordi kommunen opretholder de eksisterende 121 bilparkeringspladser.

Frihavnsgade

Skitseret projektforslag, Nordre Frihavnsgade mod Strandboulevarden.

Illustration: Københavns Kommune

Og Østerbro er ifølge kommunens seneste mobilitetsredegørelse et af de områder i byen, hvor parkeringsbelægningen på en hverdagsaften overstiger 100 procent, så der er gevaldig rift om p-pladserne. Der vil således blive foretaget en del parkeringsmanøvrer på begge sider af vejen.  

»Den parkeringssøgende trafik kan man aldrig komme af med. Du har altid lykkeridderne, som søger en plads så tæt på boligen eller butikken som overhovedet muligt. Derfor vil der under alle omstændigheder være meget søgetrafik på strækningen, og vi ved, at denne type trafikanter er de mest utålmodige,« siger Pablo Celis.

Derudover vil der stadig køre busser på Nordre Frihavnsgade, når den er bygget om til en cykelgade.

Linje 14, som i dag har tre stoppesteder i retning mod Trianglen og et stoppested i retning mod Strandboulevarden på gaden, vil dog i forslaget få nedlagt et busstoppested, og et andet bliver flyttet i retning mod Trianglen for at frigøre plads til øget cykelparkering. Dermed kan rejsetiden forbedres op til 20 sekunder pr. bus, vurderes det.

Bussernes tilstedeværelse på gaden bliver alt andet lige spændende at følge, mener Pablo Celis, som ikke er bekendt med andre cykelgader i Danmark, hvor der også kører busser.

»Godt nok reduceres antallet af stoppesteder, så det sammenlagt bliver 20 sekunder hurtigere at passere gaden, hvilket sikkert også er rigtigt i myldretiden. Men de vil formentlig opleve, at busserne uden for myldretiden vil få sværere ved at komme igennem med den rejsehastighed, de plejer at have,« siger han.

Cykelgader i andre byer

Konceptet cykelgader er blot etableret to yderligere steder i København, mens de er mere udbredte i byer som Aarhus, hvor der er 14 af dem, mens der er seks i Odense. 

Projektleder i Odense Kommune Troels Andersen mener, at cykelgader endnu kan være vanskelige at genkende og forstå for bilisterne. Derfor er det afgørende, at der er den rette balance mellem antallet af biler og cykler på den strækning, hvor man ønsker en cykelgade. 

Ellers risikerer man, at bilerne kører for stærkt og dermed presser cyklisterne til at tage hensyn til dem, selvom det netop burde være omvendt.

»Nogle steder kan det være nødvendigt at sætte bilernes hastighed ned. Det har vi gjort i en af vores cykelgader i Odense med 30 km/t-bump,« siger Troels Andersen.

I Odense er der for eksempel etableret cykelgade på Klaregade, hvor cykelgaden er ført hen over en bro over Odense Å, som er smal, og hvor der altså ikke er plads til cykelstier.

Klaregade
Illustration: Google/screenshot

Her er der så i stedet etableret cykelgade i den ene retning, fordi bilister havde tendens til at overhale cyklisterne, selvom der ikke var plads til det. 

»Så vi valgte på den forholdsvis korte strækning at lade cyklisterne køre foran bilerne ved at etablere en cykelgade i den ene retning. Det fungerer ret godt. Tidligere så vi cyklister flygte op på fortovet, men det går meget bedre nu. Cykelgade-konceptet kan altså bruges kreativt, men det er vigtigt at holde sig for øje, at det kræver en stor mængde cyklister, for at de kan fylde. Og så skal man også gerne signalere, at cyklisterne gerne må fylde«.

Cykelgade-skilte i begge ender

På Nordre Frihavnsgade vil der ifølge Københavns Kommune ske det, at der sættes de såkaldte E47-tavler op på begge sider af vejen ved indkørslen til Nordre Frihavnsgade ved Trianglen og ved Strandboulevarden, som fortæller bilisterne, at der gælder særlige regler for deres færdsel.

Cykelgade
Illustration: saferoad.dk

På den blå og hvide tavle står der ‘cykelgade’ og ‘zone’, men ikke eksplicit, hvor hurtigt biler må køre. Til gengæld kan tavlen også vises på asfalten på kørebanen, hvilket gør den mere synlig for bilister, påpeger Københavns Kommune.

Desuden bliver indkørslerne til gaden desuden meget smallere end i dag, hvilket også er med til at signalere, at man nu kører ind på en anden type vej, skriver forvaltningen i et skriftligt svar til MobilityTech. 

I Aarhus Kommune, hvor man altså er længst fremme med anvendelsen af cykelgader, overvejer planlæggerne at supplere skiltningen, fortæller mobilitetsplanlægger i Aarhus Kommune Martin Løv Simonsen. 

»Vi overvejer, om der kan være behov for at skilte yderligere, fordi det kan være nemt at overse cykelgade-skiltene, som nemt falder i ét med de øvrige skilte i bybilledet,« siger han.

»Når vi har cykelgader et sted som i midtbyen, er andelen af cyklister dog typisk så stor, at trafikken i sig selv er med til at vise over for bilister, at det er en cykelgade, hvor der gælder særlige regler”.

Giver det udfordringer, at bilister må køre op til 30 km/t i en cykelgade?

 »På den cykelgade, som er etableret på Møllevangs Allé, og som er beliggende på en bakke, har vi etableret to ensrettede cykelgader, adskilt af en rabat i midten. Her oplever vi, at det kan give udfordringer, når cyklister kører op ad bakken og derfor kører med lavere hastighed. Det gør, at nogle bilister kan blive utålmodige, hvis de kører bag en langsomt kørende cyklist. Vi har til det formål etableret 'cykellommer', så en cyklist kan holde til højre og lade bilister kan køre udenom, hvis den pågældende føler sig presset,« siger Martin Løv Simonsen.

Cykellommer
Illustration: Google/screenshot

At tillade bilkørsel med 30 km/t, hvor cyklister ofte færdes med meget lavere hastighed, er i sig selv en udfordring, mener Troels Andersen. 30 km/t er således meget sjældent den hastighed, cyklister når op på.

»Det er snarere 20 km/t, der må gøre sig gældende som maksimal hastighed, ellers giver man blot bilisterne en forestilling om, at de kan køre hurtigere end cyklisterne, og i så fald vil de begynde at overhale. Og det skal de absolut ikke. De skal aldrig overhale, det hører ikke til i en gade på cyklisters præmisser«.

Bilen er gæst 

Hollænderne bruger, som Troels Andersen henviser til, udtrykket, at “bilisten er gæst”. Det skriver de også på deres cykelgade-skilte.

Remote video URL

Og det er netop det, cykelgader handler om. Pablo Celis er enig.

»Man skal intuitivt som bilist kunne forstå, at man træder ind på cyklistens gulvtæppe, og med det samme vide at der køres med særlig hensyntagen til andre trafikantgrupper. Det sker intuitivt, når du kører i en gågade, hvor der er kørsel tilladt. Ingen er i tvivl om, at farten skal helt ned, og der skal tages hensyn til fodgængerne,« siger han

Det samme skal gøre sig gældende i Nordre Frihavnsgade, og der er mange måder at gøre det på, mener Pablo Celis. 

»Hvis man bare lægger sort asfalt og skilter med cykelgade-zonetavler i hver ende, er jeg ikke sikker på, at man tydeligt signalerer til trafikanterne, at det er en cykelgade«.

Københavns Kommune oplyser til MobilityTech, at der er indarbejdet en række hastighedsdæmpende foranstaltninger på gaden for at sikre, at gennemkørende bilister ikke skaber utryghed for cyklister. Eksemplevis indsnævres kørebanearealet fra 7,4 meter til 6,5 meter, hvilket på begge sider af vejen giver mulighed for bredere bilparkeringspladser, som udvides fra 2 meter til 2,45 meter.

»Dette vil afhjælpe risikoen med kollisioner mellem cyklister og åbne bildøre. Den smallere kørebane har også en hastighedsreducerende effekt,« skriver Københavns Kommune i et svar til MobilityTech.

Derudover skriver kommunen, at der etableres hævede flader ved Victor Borges Plads og Melchiors Plads, som ifølge kommunen også har en hastighedsdæmpende effekt og gør krydsning på tværs af gaden niveaufri.

Omdannelsen af Nordre Frihavnsgade handler i høj grad om at “skabe en smuk strøggade”, hvor der er mere plads til fodgængere og cyklister, og hvor kørebanearealet er reduceret, understreger Henriette Hall-Andersen, konstitueret vicedirektør i Teknik- og Miljøforvaltningen.

»Der er mere plads til ophold med 12 nye bænke, der etableres 212 nye cykelparkeringspladser og der skabes et mere grønt byrum med 18 nye gadetræer. Omdannelsen af gaderummet vil synliggøre for bilister, at dette er en strøggade, hvor fodgængere krydser, og hvor der er mange cyklister, og det vil være mere naturligt at køre langsomt,« siger hun.

Pablo Celis mener, at der venter en stejl læringskurve forude for såvel kommunen og trafikanterne, og både han og Troels Andersen forventer, at der vil være behov for et solidt oplysningskampagne-arbejde i de første måneder efter etableringen.

»Hvis ikke cyklister og bilister forstår, hvordan de skal færdes på gaden, er der en risiko for, at cyklisterne begynder at føle sig utrygge, fordi de ikke ved, at de gerne må placere sig midt på gaden, eller bare ikke tør, og derfor trækker til højre, som de plejer. Og det skal man passe på med, for gør de det, så får de faktisk bare endnu værre forhold i dag, fordi kørebanen indsnævres. Det er væsentligt, at cyklisterne formår at indtage gaden,« siger Pablo Celis.

Kampagner er ikke nok

Én ting er dog kampagner, men noget andet er at få et solidt design på plads, som også på længere kan kommunikere, hvad der forventes af trafikanterne. Hollænderne har i den forbindelse været gode til at benytte farvede belægninger, påpeger Pablo Celis. Det er dog ikke noget, der er erfaringer med i Danmark indtil videre.

En cykelgade svarer til, at hele vejen omdannes til cykelsti, men med mulighed for at biler godt må godt køre der, påpeger Troels Andersen. Og selvom den første danske cykelgade, i Mejlgade, i Aarhus har 10 år på bagen, står det stadig ikke klart for trafikanterne, hvad de skal gøre i en cykelgade. 

»På en cykelsti kører man gerne ved siden af hinanden, fordi man der har muligheden for at snakke sammen eller følges med børn. Hvis man hele tiden skal trække ind, er det ikke en cykelgade. Og den forståelse har man nok ikke arbejdet nok med i Danmark indtil videre«

Hvilket også bringer os tilbage til spørgsmålet om den korrekte hastighed i en cykelgade. 

For i myldretiden vil folk måske have lidt mere travlt med at komme på arbejde, og så bliver der trådt i pedalerne, men i weekenden, og uden for myldretiden, bliver cykelgaden også et sted, du kan cykle og opleve byen i selskab med andre. Og det er en kvaliteterne, som blandt andet Aarhus har lagt vægt på, fortæller Pablo Celis.

Derfor kan det også blive nødvendigt at skilte med en anbefalet hastighed på 20 km/t, mener han. 

MobilityTech har spurgt Københavns Kommune, hvorfor man ikke skilter med 20 km/t i stedet for 30 km/t. Kommunen henviser i sit svar til, at forvaltningen følger bekendtgørelsens anvisning og skriver under 30 km/t.

»Bekendtgørelsen gør det tydeligt, at det er cyklisternes hastighed, der bestemmer, hvor hurtigt bilerne må køre, da biler ikke må køre hurtigere end cyklister, og dermed ikke må overtage cyklister på kørebanen«.

Hvis bilerne viser sig at give for mange problemer, er der altid muligheden for, at antallet af parkeringspladser på Nordre Frihavnsgade reduceres, påpeger Pablo Celis.

»Man vil altid gradvist kunne reducere antallet af bilparkeringspladser for at gøre den mindre attraktiv for bilister og dermed minimere antallet af potentielle konflikter. Det er et meget oplagt greb. Og så eventuelt overveje at tydeliggøre cykelgadens funktion yderligere, både i forhold til en farve på kørebanen, der understreger vejens funktion, og måske skilte til en anbefalet hastighed på 20 km/t«.

Prøv MobilityTech

Få 3 ugers gratis og uforpligtende prøveabonnement

Klik her
Cykelgader i de største byer 

Aarhus:

Jægergårdsgade

Mejlgade 

Skolegade 

Graven  

Klostergade 

Grønnegade 

Christiansgade 

J. M. Mørks Gade 

Frederiksgade 

Østergade 

Fredens Torv 

Mindebrogade 

Møllevangs Allé 

Universitetsparken

Odense:

Rødegårdsvej, fra Nyborgvej til Reventlowsvej

Rødegårdsvej, mellem Stærmosegårdsvej og Niels Bohrs Allé

Den sydlige del af Klaregade ned til Hunderupvej ved Nonnebakken

Klaregade

Klingenberg

Sankt Knuds Kirkestræde

København:

Vestergade

Mellem Gammel Jernbanevej og Hønsebroen

Ingen cykelstier

På Nordre Frihavnsgade er der i dag ingen cykelstier.

Trafiktællinger fra 2019 og 2021 viser, at fodgængere og cyklister udgør i alt 73 procent af trafikken i hele Nordre Frihavnsgade, hvorfor der er et behov og lokalt ønske om at forbedre trafiksikkerhed og tryghed i gaden.

Cyklisternes sikkerhed er presset af biltrafik, varetransport og parkerede biler, men gaden er ikke bred nok til at etablere cykelstier eller cykelbaner, hvis antallet af bilparkeringspladser skal fastholdes, hvilket var et krav i Budget 2018 og et ønske fra lokaludvalget.

Kilde: Københavns Kommune