Pantografer forbinder vi med letbaner, S-tog og jernbaner, men i fremtiden vil vi måske også se lastbiler på danske motorveje, der drives frem via strøm fra køreledninger.
Vejdirektoratet undersøger i øjeblikket, om fordelene ved teknologien er store nok til at opveje de relativt store omkostninger, der vil være ved opsætning af master, køreledninger og anden infrastruktur samt til at udstyre lastbiler med en kørestrømsaftager.
MobilityTech er målrettet professionelle, der arbejder med transport- og trafikløsninger.
Få 3 ugers gratis prøveabonnement. Betalingskort er ikke påkrævet, og du bliver ikke flyttet til et betalt abonnement efterfølgende.
Du kan også få tilsendt et tilbud til dig.
- emailE-mail
- linkKopier link
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Lyder fornuftigt, opladning "on the run" som supplement til ladestationer ud over selvfølgelig at det sparer batteri størrelsen. Lad de store byer starte hvor der er masser af tung trafik så teknologien og økonomien kan komme på plads, så klarer vi på E45 os nok med garage-opladning indtil da. Eller også får vi råd til en brintbil, håbet er lysegrønt. :-)
Og når så en køreledning rives ned så... hvor længe var det lige tog sidst da køreledningen på jernebanen i DK skulle laves? Hvordan tænker man at undgå det problem ?
Formodentlig nogenlunde samtidigt med at finder en måde at forhindre alle former for trafikuheld på motorvejen. Seriøst, når forsøg i Sverige og Tyskland har vist at løsningen er teknisk mulig kan det nok også lade sig gøre i Danmark, større idioter er vi vel heller ikke.
Og når så en køreledning rives ned så... hvor længe var det lige tog sidst da køreledningen på jernebanen i DK skulle laves? Hvordan tænker man at undgå det problem ?
Nu har lastbilerne batterier, så de kan køre uden om et skadested.
Hvis et S-tog river en køreledning ned i morgenmyldertiden, så plejer man at have repareret til eftermiddagsmyldertiden. S-tog køre ~100 km/t så det må være det bedste sammenligningsgrundlag. Et fjerntog med 180 km/t timen ødelægger noget mere, derfor tager det længere tid. Så er det selvfølgeligt også et spørgsmål om Bane Danmarks beredskab er robust nok ?
Hvis et S-tog river en køreledning ned i morgenmyldertiden, så plejer man at have repareret til eftermiddagsmyldertiden.
Det er så også ulempen at lastbiler ikke nødvendigvis kører "på sporet", dvs. risikoen for en nedrivning må være større. I selve nedrivningsøjeblikket er der en højspændingsledning, der falder ned over vejen og rammer og (lak)skader alt hvad der kommer efterfølgende i eller ved siden af sporet, bliver slynget rundt af andre lastbiler og biler der rammer den med 90-110 km/t. Det er nok ikke ufarligt eller billigt for forsikringsselskaberne. Dernæst skal en del af motorvejen spærres imens reparation pågår, og det kender vi jo selv fra mindre færdselsuheld hvordan det påvirker trafikken.
Det er så også ulempen at lastbiler ikke nødvendigvis kører "på sporet", dvs. risikoen for en nedrivning må være større.
Når man nu køre med pantografer, så må man have en udvidet "lane assist" der sikre at de følge "sporet", og som sikre at pantografen trækkes ned ved afvigelser.
Man køre i øvrigt på 750 V DC, det samme som letbane og metro, i modsætning til fjerntog der køre 25 kV AC. Man vil ikke have 25 kV højspænding hængende i gaderne eller over motorvejene.
Man køre i øvrigt på 750 V DC, det samme som letbane og metro, i modsætning til fjerntog der køre 25 kV AC. Man vil ikke have 25 kV højspænding hængende i gaderne eller over motorvejene.
Det skal ned på vejen i 4meter lange,vekselvis polariserede sektioner, der kun tændes når noget bevæger sig henover medhastighed over10 meter per sekund,og som vil betale.
Køreledninger lyder som en rigtigt god ide. Under forudsætning af at man opgiver den absurde ide om et nulemissions samfund, og stadigvæk accepterer dieseldrift, hvor køreledningerne ikke kan nå. Og under forudsætning af, at vi anskaffer os en pålidelig elforsyning. Dvs. atomkraft. I 302 timer jævnt fordelt over året 2022 nåede de danske havvindmøllers ydelse ned under 2% af deres nominelle kapacitet. Men en sådan strømforsyning er det naturligvis umuligt opnå et bare nogenlunde "fossilfrit" samfund. Så skrot vindmøllerne og lad os bygge atomkraftværker.
Eltog findes allerede i vid udstrækning på eksisterende banestrækninger. Det er den absolut mest energiøkonomiske transportform. Lad os da udvikle effektive omladningsløsninger for containere og sættevogne og "nøjes" med batteridrevne lastvognstrækkere til de yderste km.
Jeg kender ikke så meget til bane drift men har dog hørt at transport af vare på tværs af landegrænser er meget besværlig grundet histroriske regler designet til at beskytte de nationale jernbaneselskaber?
Der er gammel viden. I dag køres der godstog mellem Sverige og Tyskland gennem Danmark med samme lokomotiv. Er lokomotivføreren uddannet til at køre i alle landene toget skal igennem, skal der ikke personaleskift til. Siemens har for kort tid siden fået deres Vectron lokomotiver godkendt til at køre i ScanMed korridoren, som går fra Norge til Italien.
Lad kørestrøm blive på jernbanen - ikke på motorvejen.
- Det er ret nemt at placere en sættevogn/lastbiltrailer med hjul og last op på en lommevogn til et el-tog.
- Vi har netop læst at flere lastbiler nu kommer med batterier til flere hundrede kilometer.
- Vi har netop læst at nogle vil udskifte et batteri på en lastbil ret hurtigt og relativt nemt.
Dette peger på at det vil være spild af penge at opbygge kørestrøm på motorveje. Brug nogle penge på at fjerne flaskehalse ved godstransport med el-tog i stedet for. Gør det attraktivt at bruge tog og lommevogne til transport over 400 km. (nem omskiftning, hyppige afgange, attraktiv pris)
Hvordan med dimensionering af disse ledninger? De må vel skulle kunne levere markant flere kW/km end en togledning? Der er vel næppe mere end 0,1 lokomotiv pr kilometer. Og måske 20 lastbiler pr km. Max effekt er måske 6 MW for et lokomotiv og 0,6 MW for en lastbil. Dvs. tog: 0,6 MW/km og lastbil: 12 MW/km. De trækker selvfølgelig ikke maks. effekt hele tiden, men det må jo gælde for både tog og lastbil.
Lastbilens effekt vil være noget højere, for den må forventes at skulle lade batteriet under kørsel. Dvs. det skal helst ikke være under 1MW per lastbil.
Køreledninger er ret dyre at sætte op. Før sådan et projekt er godkendt og opført er lastbilflåden måske allerede elektrificeret. Desuden skal vognmænd investere i en elektrisk lastbil alligevel, og dertil pantograf. Derefter er chaufføren begrænset til disse strækninger, plus den kapacitet i batteriet. Spring det oldnordiske indslag over, og invester i megawatt ladestandere i stedet for.
Køreledninger er ret dyre at sætte op. Før sådan et projekt er godkendt og opført er lastbilflåden måske allerede elektrificeret.
Enig. Er dette ikke det sædvanlige manipulation hvor den gode løsning (batterier) trumfes ihjel af en uladsiggørelig løsning. Hvem har bragt dette frem? Mit gæt er nogen der gerne vil blive ved med at producere dieselmotorer. Første "skænderi" i drejebogen for forhaling er sikkert højden af køreledningerne.
Og helt ærligt: En branche der ikke engang kan finde ud af V2G på personbiler....
Hvis der endelig skulle satses på noget, så udvikl dog en standard der tillader energioverførsel fra sættevognen. Så kan man have ekstra kapacitet der passer til det gods der skal flyttes.
invester i megawatt ladestandere i stedet for.
Batteriskift virker som en meget bedre løsning. Hvilket fremgår af en anden debattråd.
Hvorfor prioriteres jernbanen ikke mere? I stedet for at elektrificere motorvejen kunne man tvinge transitlastbilerne over på banen med vejafgifter, som man gør under Alperne. Dels, det kan da umuligt være billigere på motorvejen, når du fra Hamborg til Malmø, kan køre med 23 styk T3000 lommevogne, med plads til 46 læssede trailere på 40T, kun ført af en lokomotivfører, mod 46 lastbilchauffører. Selvom det tager tid at læsse trailerne på toget, spares der igen tid, da toget må køre 120 km/t mod lastbilernes 80 km/t på motorvej. Dels ved længere ture, skal lastbilchaufføren holde hviletid, mens de udskifter lokoføreren undervejs.
Foruden at hvis halvdelen af lastbilerne flyttes til toget, holder asfalten på motorvejen længere og der er mere plads til lokale trafikanter.
Dels spares der totalt set energi, da rullemodstanden stål mod stål er lavere end gummi mod asfalt, og at der tabes mere energi i motorvejens køreledninger, der har ca. 25 gange lavere spænding end jernbanens.
En årsag kan være at jernbanen bliver underprioriteret når det gælder godstrafik. I Danmark er der f.eks. kun 3 steder der omlæsses trailere til lommevogne (Padborg, Taulov, Høje Tåstrup) og fælles for dem alle, er at de ikke kan håndtere fuld toglængde på 835 m, så lange tog skal deles op på terminalen, hvilket giver ekstraomkostninger. CFL cargo der nu hedder Viking Rail i Danmark, har udtalt at de er lige som et fuldt lastet skib, men havnene mangler, så de kan ikke læsse deres gods af. Godset er der, og der er ønske om at køre det på banen, fra kunderne. Der mangler bare "motorvejsafkørsler" for at kunne få det på banen.
Der er flere problemer, men måske også fordele, ved køreledninger på motorvejen. Lastbilerne kører tæt - der er langt flere lastbiler på en strækning, og kortere afstand mellem dem, end der er med tog på banen. Det betyder, at det måske kan gøres lige så billigt eller billigere at opsætte køreledninger på motorvejen, end det er at elektrificere banen. Er der mange lastbiler, skal der dog også klares større strøm, og det kræver flere transformerstationer, så jeg tror det bliver dyrere i alt end at bruge banen. Derudover kan godstog transportere meget med et meget lille energiforbrug, på grund af at vognene kører tæt sammen og ikke bryder luften, på grund af den lave hastighed og på grund af den ekstremt lave rullemodstand. Ser man på omkostningerne pr. transporteret kilogram pr. km, så tror jeg ikke, at lastbiler vil kunne konkurrere med godstog. Der skal bruges mere energi til at flytte lastbilen motorvejen. Godstog, vil være den bedste løsning.
fordele, ved køreledninger på motorvejen. Lastbilerne kører tæt
Så bliver vist ikke nemt at overhale.
toget må køre 120 km/t mod lastbilernes 80 km/t på motorvej
Det er desværre uendeligt ligegyldigt hvor hurtigt godstog må køre. I Europa har vi et passagertogsnetværk som godstogene allernådigst kan få lov til at bruge, hvis ikke de er for meget i vejen. Godstog i Europa har ikke en chance for at nå lastbilhastigheder.
Det er omvendt i USA, hvor man har et godstogsnetværk som passagertog allernådigst kan få lov at benytte. Passagertog i USA har ikke en chance for at nå bilhastigheder.
Hvis man vil transportere gods med tog i Europa i et omfang der tager væsentlige markedsandele fra lastbiler, så kræver det dedikerede spor med standardiserede signaler og strøm. Det går jeg absolut ind for, men bare i Danmark vil det koste hundredevis af milliarder (og vi har ikke pt. jernbanekyndige til at gøre det).
Godstog kører ikke så hurtigt. De kan køre med 120km/t, men kun hvis de er tomme. Der er mange problemer. Bremses, vil det tage utroligt lang tid, at bremse et tungt godstog ned i hastighed. Og skinnerne, skal også kunne klare det. I Danmark kan skinnerne højst klare godstog der kører 100 km/t. Da det tager meget lang tid, at bremse og accelerere godstoget, så er den gennemsnitslige hastighed en del mindre.
Der investeres heldigvis rigtigt meget i jernbanen i disse år og prognosen er og med Femarn er det vist meningen, at man næsten vil doble antallet af godstog over Øresund (hvilket så giver et spørgsmål om hvorvidt man skal lave endnu en forbindelse over Øresund). Så det virker egentligt ekstra dumt at sætte køreledninger op til at betjene transittrafikken i stedet for at få den over på jernbanen.
Og derudover er jeg fuldstændig enig i, at det er åndssvagt vi ikke har flere terminaler til håndtering af jernbanegods, hvad enten det er indenrigs eller udenrigs.
Til absolut langtur så brug analyse-energien på at standardiserede batteriskifte-stationer.
Det vil være billigere, hurtigere, og til mindre gene. Eller vent nogle år på batteri-udviklingen. MEn en stadard formfaktor der kan skiftes, vil kunne forblive i drift selv med nye batteri-typer. Læg dertil MCS (MegaChargeSystem) som lader +1MW.
EU + IEEE + Automotive burde være oplagt til en sådan standardisering.
Køreledninger nej - så få godset over på tog-banen som køres og rangeres autonomt, istedet.
Nej, nej og atter nej.
De kørestrømsledninger er så urimeligt grimme. Jeg har set dem på teststrækningen ved Frankfurt, hvor billedet er taget, og det er et skrækscenarie, at skulle se på disse over det hele.
På lange strækninger med kørestrøm til tog - som jeg heller ikke er vilde med - er der få der ser dem. Man kan også dårligt se dem, når man sidder i toget, med mindre man ser opad på det modsatte spor.
Men på Køge Bugt motorvejen er der, hvad, 100.000 mennesker, som ser dem 2 gange dagligt. De vil være lige i synsfeltet for alle bilisterne.
Så hellere vente et par år, til lastbilbatterier er vokset fra 600 til >1000 kWh, så ladetid ikke er noget problem.
Vejdirektoratet vil undersøge fordelene ifht. investeringsomkostningerne. Hvad med ulemperne?
Og hvad med alle de lastbiler, som ikke gider at montere pantografer med dertil hørende nyt spændingsniveau de skal forholde sig til. Når der er få strækninger i Europa med kørestrøm, og batterierne er blevet store nok, så spår jeg masser af lastbiler under ledningerne uden at benytte dem.
Please, please, lad nu være med at gentage fejlen fra Letbaner, hvor de pine død skal anlægges med kørestrøm 1-2 år før batterierne er klar til at yde samme/bedre service (Letbanen i Aarhus kan ikke køre, når der er is på køreledningerne..!) til langt, langt færre penge.
Jo selvfølgelig skal man bruge køreledninger:
- køreledninger er den transmissionsform der giver det mindste tab
- køreledninger kræver stål og kobber, ikke de eksotiske materialer i batterier
- køreledninger giver den mindst mulige kørende vægt, særlig vigtig for lastbiler der typisk er designet til maksimal tilladt totalvægt
Og hvad med alle de lastbiler, som ikke gider at montere pantografer med dertil hørende nyt spændingsniveau de skal forholde sig til.
De må så leve med en mindre lasteevne end konkurenterne med pantograf
Men ellers kan man jo bare sende transitgodset med skib eller (el-)tog, den eneste grund til at have transitkørsel gennem DK, er at det i stort omfang er det der financierer Øresunds- og Femernforbindelserne.
På en tæt trafikeret letbane vil man ikke bruge batterier, man ville måske have batterier på Hornslet-Grenaa, hvis man skulle bygge den idag. Men på bybaner med mange start-stop, gælder det om at holde vægten nede, derfor passer det godt med 750 V DC, der giver det letteste ombordudstyr.
- De 10-15% tab i batterier er ikke væsentlige
- Lastbilerne skal have batterier alligevel, omend måske lidt mindre. Der er nye natrium-jern batterier på vej. Batteriteknologien udvikler sig hele tiden, og at de mest populære batterier i lige præcis denne generation måske har begrænsninger, betyder ikke, at
- Totalvægten for lastbil er en "kunstig" begrænsning, som der allerede er ved at blive rykket på for at promovere ellastbiler. Som Tesla også har påpeget, så øger en tung trækker faktisk sikkerheden, idet lastbilen bliver mere stabil.
Køreledninger er kun aktuelle for ellastbiler. Ellastbiler kan kun spare batteristørrelse, hvis der er køreledninger på stort set alle hovedstrækninger. Det er ikke realistisk, at der kommer køreledninger på alle hovedstrækninger - og slet ikke inden de er blevet overhalet af batteripakker.
Køreledninger er en løsning på et problem, som løser sig selv med blot en smule mere fremskrivning af den tendens (batteriudvikling), som har været gældende i snart mere end 20 år.
Ellastbiler kan kun spare batteristørrelse, hvis der er køreledninger på stort set alle hovedstrækninger.
Lastbilen kan spare batteristørrelse ved at lade op på køreledning, ikke kun ved at køre på kørestrøm. Det er kun nødvendigt med 10-15km køreledning for hver 100-200km.
Hvis lastbilen ender et sted uden køreledninger, så må den lade ved ladestandere hver 200km.
Det er kun nødvendigt med 10-15km køreledning for hver 100-200km.
Sagen er at batterier er lige længe om at lade uanset kapacitet. Derfor opgives batteriers ladehastighed ofte med enheden "C" hvor 1C betyder at det tager 1 time at lade, 2C at det kan gøres på en halv time etc. Typisk begrænser det batteriets levetid væsentligt at lade hårdere end 2C.
Lastbilen skal altså befinde sig under køreledningen i cirka en halv time. Derfor er den nødvendige strækning cirka 45 km givet at lastbilerne kører cirka 90 km/t.
Alternativet er at overdimensionere batteriet. Du kan nøjes med 15 km hvis batteriet er tre gange større end nødvendigt. Men så kan du vist helt droppe køreledningerne og bare køre hele vejen uden opladning.
Lastbilen skal altså befinde sig under køreledningen i cirka en halv time. Derfor er den nødvendige strækning cirka 45 km givet at lastbilerne kører cirka 90 km/t.
Der er ingen regel om at lastbilen skal køre ind på strækningen med tomt batteri og forlade den med fuld. Bare den kan få nok til at køre til næste strækning.
Hvis vi antager ladning med 1MW, så skal batteriet være på 500kWh. Hvis lastbilen kan holde sin marchhastighed med 100kW (det er muligvis optimistisk), så skal 10% af vejnettet have køreledninger for helt at eliminere anden ladning.
Men mindre kan gøre det, for lastbiler holder også pause.
Hvis vi antager ladning med 1MW, så skal batteriet være på 500kWh.
En lastbil med 500 kWh har ikke brug for køreledninger. Det er mere end rigeligt til at kunne lade i chaufførens pause.
Salgsargumentet for køreledninger er at lastbilerne kan have små batterier. Men det betyder også at du ikke bare kan smide 15 km ledning op for hver 200 km. Det ville kun virke for lastbiler med store batterier.
Tesla Semi har ca. 900kWh. De deler ikke din vurdering af at 500kWh er nok.
Tesla Semi har ca. 900kWh. De deler ikke din vurdering af at 500kWh er nok.
Tesla Semi har flere størrelser batteri på programmet. Det store er beregnet til at køre hele dagen uden opladning undervejs. Jeg siger at du fint kan lade halvvejs eftersom at reglerne i EU alligevel kræver at der holdes en pause på 45 minutter. Det kan tilmed være at man vælger at holde to pauser og opdele den lovpligtige pause sådan som loven tillader.
Hvis 900 kWh klarer hele turen, så klarer 500 kWh naturligvis nemt halvdelen. På den måde er Tesla helt enige.
ABB og Scania har udviklet en ny ladestandard til MW ladere (MCS), på op til 1250V og 3000A.
https://www.greencarcongress.com/2023/05/20230510-abmcs.html
Scania chefen udtaler: "Vi skal kunne lade nok strøm til 4,5 timers kørsel på 45 min", men reference til regulativerne.
Men det er også inden for skiven af, hvad der er muligt med denne eller næste generation af lastbilbatterier.
Scania har ambition om, at 50% af solgte lastbiler er BEV i 2030 (pressemeddelelse)
En lastbil med 500 kWh har ikke brug for køreledninger. Det er mere end rigeligt til at kunne lade i chaufførens pause.
Jeg tror deres blærer er noget større end du regner med.
Det er heller ikke rart at have for høj afhængighed af at nå et bestemt stop. Der kunne være optaget, eller man har brugt væsentlig mere strøm pga. kulde, vind og regn.
Meget bedre at give en lastbil over 1000 kWh end at lægge over 100 kWh i personbiler. Selvom jeg gerne havde haft mere end 80 kWh (original) kapacitet i min - med samme vægt og volumen.
Jeg tror deres blærer er noget større end du regner med.
Lige den påstand synes jeg du skal tage med de folk, der rydder rastepladserne for plastflasker fyldt med p.. .
Hvis det svineri kan mindskes, er det et formål i sig selv.
At de kører længere end deres blærer kan være med til understreger vel behovet for at køre langt mellem pauser.
Hvert stop har spildtid - lige som du kan se, at du i en mødepause på 5 min dårligt kan nå at tisse, vaske hænderne og komme tilbage igen. Færre pauser giver mere kvalitetstid for chaufførerne.
Det kan du have en pointe i.
De nye Na-Fe batterier udviklet af CATL har lavere specifik kapacitet, men billigere materialer og bedre ladeegenskaber og holdbarhed. Og ikke mindst performance ved lav temperatur.
Jeg er helt enig i, at et nyt "regime" for lastbiltransport, som tvinger chaufførerne til at holde 20-30 min pause hver 3. time (eller endnu kortere interval) kunne være godt for alle. Dog ved jeg ikke, om chaufførerne selv foretrækker færre, længere pauser..? Den meromkostning til chaufførløn, som det evt. måtte medføre, kan slet ikke måles på prisen på de varer, som de transporterer.
Jeg er helt enig i, at et nyt "regime" for lastbiltransport, som tvinger chaufførerne til at holde 20-30 min pause hver 3. time (eller endnu kortere interval) kunne være godt for alle. Dog ved jeg ikke, om chaufførerne selv foretrækker færre, længere pauser..? Den meromkostning til chaufførløn, som det evt. måtte medføre, kan slet ikke måles på prisen på de varer, som de transporterer.
De nuværende regler er at der skal holdes en pause på minimum 45 minutter efter maksimalt 4,5 times køretid. Pausen kan dog opdeles i 15 minutter og 30 minutter. Reglerne bliver generelt overholdt da alle lastbiler er udstyret med elektronisk datalogger som kan udtages til kontrol. Det koster 100 kr til chaufføren og 200 kr til arbejdsgiveren for hver procent overskridelse per gang. Kørekortet ryger ved 40 procent. Hvis du regelmæssigt overtræder reglerne og din datalogger bliver udtaget til kontrol, hvor de kan følge din kørsel tilbage i tiden, så kan det blive til rigtig mange penge. Myndighederne er nidkære med reglerne, så der er ikke noget med lige at køre lidt ekstra fordi du blev forsinket i trafikken.
Jeg vil derfor hævde at det som sådan ikke er et nyt regime. Det kan godt være at der bliver behov for mindre justeringer, eksempelvis fordi det måske er mere praktisk med 2x30 minutter til opladning undervejs. Eller at den såkaldte færgeregel skal kunne anvendes til at flytte lastbilen i forbindelse med opladning. Men i bund og grund er tvungne pauser ikke nyt i branchen.
600 kWh er lige knap nok til 4,5 timers kørsel.
4,5 h gange 90 km/h del med 3 km/l gange 10 kWh/l gange 30% gns virkningsgrad = 405 kWh leveret til baghjulene. Hvis virkningsgraden er højere, er elforbruget højere. Og det skal vel helst være 10-80% eller 20-80%, så batteriets kapacitet bør være højere.
I hvert fald ikke med den nuværende konfiguration af lastbiler, hvor 99% er udnyttet til last og 1% til aerodynamik.
45 minutter til opladning er også mere skånsomt end 20-30 min (for Li-Ion), så hvis chaufførerne foretrækker at holde få, men lange pauser, så skal batterierne blot være tilstrækkeligt store til det.
400kW lyder lidt voldsomt? Scania praler på nettet med at have 730hk motor, hvilket er 540kW. Hvis almindelig ligeud koster 400kW, så er der godt nok ikke meget tilbage til bakker...
Jeg har endda medtaget alle enhederne, så du kan gange/dividere dem sammen og komme frem til energi, og ikke effekt. Hvis du skal finde effekten, så er det 405 / 4,5 = 90 kW i gennemsnit, leveret til baghjulene.
Jeg må prøve at køre samme fart som en lastbil en dag, og se hvor meget min elbil forbruger til sammenligning...
Jeg er ikke sikker på hvor stor indflydelse chaufføren har på valg af lastbil. Det er vognmanden der køber. Jeg kender ikke overenskomsten og det er måske også afhængigt af nationalitet. Mon ikke den polske chauffør får besked på at holde de nødvendige pauser og lastbilen med det lille batteri?
Jeg mener at vide - fra mere end én kilde - at vognmænd og distributører er nervøse for, hvordan det kommer til at virke i praksis og for at have for lille margin. Enhver teknisk løsning kan saboteres af "driftspersonalet", ofte på måder der er svære at opdage.
Selvom mange chauffører kommer fra Østeuropa er de også en slags mennesker, og ved at tilgodese deres behov, får man en bedre drift - vil jeg påstå.
Noget helt andet er, at det er muligt 600 kWh er let idag, og 1000 kWh er svært. Men med blot 2-3 års yderligere fremskrivning er 1000 kWh batteri på en lastbil blot et træk på skulderen. Og det har været min pointe fra starten - at den optimale batteriløsning er her måske ikke i dag, men den er tæt på, og meget tættere end køreledninger på alle relevante strækninger.
Jeg tror deres blærer er noget større end du regner med.
Der er noget der hedder kørehviletidsregler.
Enig, omend jeg ved ikke hvor langt de har mulighed for at køre i ét stræk.
Men som tidligere sagt, så skal batterikapaciteten ikke være skåret for meget ind til benet. Det giver større slid og dermed reduceret kapacitet, og større risiko for manglende rækkevidde, som resulterer i stress for chaufføren.
Jeg tror heller ikke vi skal ønske, at for mange lastbiler pludselig bliver nødt til at sætte farten ned til 60 km/t på motorvejen for at nå til næste ladestation. Det er ikke befordrende for fremkommeligheden og sikkerheden på vejene.
Totalvægten for lastbil er en "kunstig" begrænsning, som der allerede er ved at blive rykket på for at promovere ellastbiler. Som Tesla også har påpeget, så øger en tung trækker faktisk sikkerheden, idet lastbilen bliver mere stabil.
Er der nogen som helst underbygning af påstanden om stabilitet?
Under alle omstændigheder er vægten afgørende for hvor meget vejene slides. Sagt på en anden måde, er det enormt dyrt i vedligehold at have tungere lastbiler. Indtil videre er det så skatteborgerne/privatbilisterne som har betalt for de seneste mange forøgelser i totalvægt og akseltryk.
Det bør naturligvis holde op.
Under alle omstændigheder er vægten afgørende for hvor meget vejene slides. Sagt på en anden måde, er det enormt dyrt i vedligehold at have tungere lastbiler. Indtil videre er det så skatteborgerne/privatbilisterne som har betalt for de seneste mange forøgelser i totalvægt og akseltryk.
Det er akselvægten, der er afgørende, mere end vægten. For den samlede vægt af biler på vejene er større end lastbiler, men lastbilerne står for 95% af sliddet (i højre spor), svjv.
Man kunne også gøre lastbiler en del mere aerodynamiske ved at øge længden, men det er nok ikke aktuelt. I USA er der lavet mange forsøg med at have en sammenklappelig "anderumpe" til at reducere det turbulensskabende areal. Det skal dog siges, at lastbiler rutinemæssigt kører op til 120 km/t i USA, hvilket gør aerodynamik langt mere betydende.
Jeg er enig i, at højere tilladt vægt i trækkeren ikke må lede til endnu større vejslid. Det er højt nok i forvejen!
Men ellers kan man jo bare sende transitgodset med skib eller (el-)tog, den eneste grund til at have transitkørsel gennem DK, er at det i stort omfang er det der financierer Øresunds- og Femernforbindelserne.
Jo, men så er det jo bare at sætte brotaksterne op, så de finansierer køreledninger + vedligeholdelsen af motorvejene. Så tror jeg godset flytter til skib/bane af sig selv. Og vi tager gerne miljøgevinsten med.
Nej, nej og atter nej.
De kørestrømsledninger er så urimeligt grimme. Jeg har set dem på teststrækningen ved Frankfurt, hvor billedet er taget, og det er et skrækscenarie, at skulle se på disse over det hele.
Så du mener i ramme alvor at vi ikke skal udnytte muligheder udelukkende pga. estetiske overvejelser ? Det er det glade vanvid i DK at vi overvejer infrastruktur primært fra et estetisk synspunkt.
Motorveje i sig selv er ikke specielt kønne så der er ret ligegyldigt at der hænger en køreledning over dem - og bortset fra det så skal du holde øjnene på vejen når du kører!
Motorveje i sig selv er ikke specielt kønne så der er ret ligegyldigt at der hænger en køreledning over dem - og bortset fra det så skal du holde øjnene på vejen når du kører!
Gælder det også passagererne i bilen?
Der er masser af tidspunkter, hvor det ikke er nødvendigt at have blikket stift rettet lige frem.
Køreledninger sparer en smule ladetid, og fjerner 10-15% tab i batterier. Det er i mine øjen ikke tilstrækkeligt til at forsvare den enorme investering og øvrige ulemper (sikkerhed, udvidelser af motorveje, m.m.).
Måske skal vi indhente udtalelser fra de mange kunstmalere, man dagligt ser sidde i nødsporet, hvor de maler udsigt over motorvejen i morgen-smog, før vi fortsætter diskussionen.
For det første har jeg ikke skrevet, at vi skal lade være udelukkende af æstetiske årsager, men påpeget, at det er også et væsentligt hensyn.
Jeg gør netop et stort nummer ud af, at værdien af køreledninger er begrænset og i mine øjne en teknologisk fuser, som kun har sin "berettigelse" i ganske få år. Det samme mener jeg reelt om køreledninger til tog, der skal køre <200 km/t.
For det andet er jeg uenig i, at udsigten fra en motorvej er så ringe, at det kan være ligemeget hvad man ellers plastrer den til med.
Husk på, at >95% af dem der ser en motorvej, kører på den. Det er ret sjældent folk går hen og ser på en motorvej.
Så det er ikke vejens udseende udfra, men udsigten fra vejen.