København har brug for flere letbaner

Der er plads til flere letbaner, der kan supplere og understøtte Københavns Metro og Hovedstadens Letbane, lyder det fra Helge Bay og Niels Wellendorf fra foreningen Letbaner.dk.
Brødtekst

Letbaner kan noget, som busser ikke kan. De kan tiltrække bilpendlere og investeringer. Letbaner er mere komfortable, stabile og bæredygtige end noget bussystem (BRT), og de kan befordre dobbelt så mange på samme areal - uden at genere biltrafikken [1].

Derfor foreslår letbaner.dk, at der tages hul på en beslutningsproces om en fortsat udbygning af letbaner i Hovedstadsområdet med to nye letbanelinjer, der kan supplere og understøtte Københavns Metro og Hovedstadens Letbane.

Letbaner er det mest bæredygtige kollektive trafikmiddel, der på én gang forbedrer tilgængeligheden og mobiliteten og samtidig forbedrer byens grønne miljø. Det mindsker behovet for bil i byen og forbedrer borgernes generelle livskvalitet med stille kørsel i grønne gader med færre biler - alt sammen på en CO2-venlig måde. 

letbaner.dk
Illustration: letbaner.dk

Forslag til to letbaner i Storkøbenhavn

Forslaget L2 (rød) er en tiltrængt udvidelse og forbedring af det forslag, som Københavns Kommune har udarbejdet for en letbane mellem Gladsaxe og Nørrebro/Nørreport.

L2 matcher og supplerer Hovedstadens Letbane (Ring 3) på længde og effektivitet, og forbinder forstæder med bolig- og erhvervsområder fra Ballerup i vest via Indre By til lufthavnen i øst, og forbinder seks S-togs- og regionaltogsstationer og seks metrostationer.

  • L2 kan afløse den hårdt belastede buslinje 5C og styrke belastede kvarterer.
  • Passagertallet er i dag ca. 80.000 passagerer pr. dag, hvilket overbelaster busserne [2].
  • Letbanen kan give metrokapacitet, som kan aflaste metroen over havnesnittet, hvilket kan blive til stor gavn, når metroen skal opgraderes [3].
  • Rejsetiden fra dør-til-dør bliver den samme som med metroens linjer M1 og M2 [4].
  • Passagertal forventes 15 procent højere end med BRT, og mindst 6000 bilture spares [5].
  • Anlægspris for 29 kilometer letbane estimeres til 9 milliarder kroner, inkl. 42 stop og depot [6].

Forslaget L3 (gul) er en afgrening af Hovedstaden Letbane, som også har indgået som en mulig udvidelse i beslutningsgrundlaget for denne. Den kan dele spor og værksted med Hovedstadens Letbane, men har brug for et depot-anneks. Synergieffekten gør anlæg og drift billigere.

  • Letbanelinje L3 er en bedre løsning end foreslået BRT på denne strækning.
  • Giver synergi med L1 (blå) med fælles spor og værksted.
  • Anlægspris for 23 kilometer letbane, heraf 19 kilometer nyt spor estimeres til 4,0 mia. kr [7].
  • Letbanelinje L3 er analyseret af Region Hovedstaden: Se rapport her. 

Letbaner.dk’s forslag:

Letbaner.dk foreslår, at begge de skitserede linjer (L2 og L3) kommer til at indgå i det kommende analysearbejde for letbaner i København jf. aftalen om Infrastrukturplan 2035 og aftalen om udmøntning af midler fra aftalen om Bedre og billigere kollektiv trafik.

Hvorfor ikke busløsninger?

Letbaner løfter sig tydeligt i forhold til busser på følgende felter:

  • Komfortabel og jævn kørsel med bedre plads, hvilket dermed tiltrækker bilister.
  • Stabil og rettidig kørsel på egne spor hele vejen.
  • Højklasset transport som metro i mange år frem, hvilket tiltrækker investorer.
  • Bæredygtighed uden mikroplast fra dæk eller miljøbelastende batterier i elbiler.
  • Stabil energiforsyning med det halve energiforbrug pr. passager [8].
  • Køb af én letbanevogn kan erstatte køb af fem store BRT-busser [9]. 

Den letteste løsning på kollektiv trafik er at indsætte en bus, hvilket er en gammel løsning. Man kan i princippet bare opstille busskilte og købe busser. Busser har sin berettigelse og findes overalt i Danmark.

Men når der er mange passagerer (over 30.000/dag [10]), kan busser have vanskeligt ved at klare presset. De begynder at køre i klumpkørsel, og passagererne stuver sig samme i den forreste bus, der bliver mere forsinket. Når de kører tæt, blokerer de let for øvrige trafik i de store vejkryds. Frygten for disse ting var et hovedargument fra Movia for at pege på en letbane langs Ring 3.

I stedet for letbaner foreslår Københavns Kommune BRT-busser, der er store busser som primært kører på egne baner en del af ruten. Det påstås, at de er lige så gode som letbaner, men de er halvt så store og vil stadig opleves som en bus på bløde gummidæk, der duver sig gennem byen. Som passager kan det være svært at arbejde uden at føle køresyge i busser, hvis ikke vejbelægningen er ny og meget jævn hele vejen.

Men asfalt ændrer hurtigt form fra sliddet af de tunge busser. Så komforten vil efter få år ikke føles bedre end med almindelige busser. Der bygges desuden sjældent BRT-linjer med separate baner hele vejen, da de bliver et spareobjekt.

De BRT-busser, der er indsat på linje 5C i København, har ikke afhjulpet problemer med kapacitet, tilgængelighed eller popularitet på Danmarks travleste buslinje, der sammen med 350S har med mere end 80.000 passagerer om dagen. Busserne bliver jævnligt forsinket og kører i klumpkørsel pga. små og store hændelser på vejen. Passagertallet er desuden vigende [11].

Spørger man en bilist om han kunne tænke sig at lade bilen stå og køre med bus (BRT), vil han oftest svare negativt, medmindre han er tvunget til det. Selv de bedste busser har svært ved at tiltrække bilister. Også selv om de både ligner og matcher en letbane på f.eks stationer og udseende. Passagerer og beslutningstagere bliver oftest slemt skuffede. Der findes flere eksempler på BRT i Frankrig der ombygges til letbane.

Er letbaner pålidelige?

Hånden på hjertet, så har Danmarks første letbane haft mange opstartsproblemer med bl.a. underbudgettering, dårligt samarbejde med Trafikstyrelsen, fejlslagen åbningsfest og efter åbningen påkørsel af biler. Heldigvis har påkørslerne aldrig været letbanens skyld.

Nogle aarhusianere har haft en stejl indlæringskurve med at overholde færdselsreglerne, for når man stopper for rødt, har letbanen vist sig ikke at været noget problem! Efter tre vintre med børnesygdomme er selv den lokale avis nu blevet tavs om letbanen, hvilket i denne sammenhæng er positivt.

Aarhus Letbane har fået styr på blade og is og er nu klar til vinteren med ”brun sovs” på skinner med hældning og det nye produkt Interflon på køreledninger, som skal sikre imod problemer med blade og isbelægninger.

Rettidigheden på Aarhus Letbaner er nu langt bedre end S-tog i København, ligesom aflysninger er meget sjældnere. I 2021 frem til oktober har punktligheden været 97 procent og pålideligheden 98 procent: Se statistik her. Til sammenligning har S-togene det seneste år haft en punktlighed på 93 procent: Se statistik her.

Aarhus Letbane er bedre integreret nu, og byens trafik har lært den at kende. Letbanen er også blevet populær blandt brugerne, og passagertallet fortsætter med at stige. Se statistik her. Og den gamle nærbane har for længst oversteget de tidligere passagertal.

Odense Letbane åbner i 2022 og tegner allerede til at blive en succes fra den åbner. Odense Letbane bliver den første letbane, som kører ind gennem byens centrum. Noget der vil vise sig at blive til stor gavn for udviklingen og ikke mindst omstillingen til en bæredygtig, stille og CO2-venlig storby.

Hvor findes der letbaner?

I Danmark er vi først lige begyndt. I udlandet er letbaner bygget og udbygget i en lind strøm, siden den første moderne letbane åbnede i Nantes i 1985. Der er flere åbninger om året. På grund af den cirka fem gange lavere anlægspris end metro kan man fra bycentre anlægge letbaner længere ud i forstæderne, end det er realistisk med metro.

Alene i Europa er der nu over 200 byer med letbaner, og der findes fire gange flere kilometer letbanespor end metrospor. Letbaner giver kollektiv trafik, der både er højklasset og bæredygtig. De giver hurtigt grønnere byer med mindre miljøbelastning og til en femtedel af prisen på metro. Tunnelbyggeri er fem gange dyrere og kræver tilsvarende mere beton og lastbilkørsel end ved anlæg af letbaner.

Derfor anbefaler Letbaner.dk, at de skitserede linjer (L2 og L3) bliver taget op til nærmere analyse og hurtig beslutning. Klimakrisen venter ikke.

[1] Når busser kører tæt, blokerer de ofte for den øvrige trafik i de store vejkryds, Movia.

[2] Letbaner har et break even i forhold til busser ved 30.000 pass. pr. dag. Bjørn Sylvén, Stockholms Lokaltrafik

[3] Lange letbanetog (URBOS 3, 380 passagerer) hvert 3 minut kan befordre det samme antal passagerer som metro M1/M2.

[4] Rejsetid fx Nørreport-Amagerbro bliver den samme dør til dør. Det opnås ved at gangtiden på metrostationer (5 min) anvendes til kørsel.

[5] 6000 bilture sparet er et konservativt skøn ud fra Hovedstadens Letbane, der kalkulerer med 4000 bilture sparet.

[6] L2 estimeres til at få en højere km-pris på 310 mio/km end L1 (Ring3) på 270 mio/km. L2 får nemlig ca. 14 stationer mere og Langebro skal opgraderes, men der bliver til gengæld færre nye broanlæg. Depot syd for KGC Kastrup og/eller i Lautrupparken.

[7] L3 vurderes at få en lavere km-pris end L1 pga. fælles værksted, ca. 210 mio/km på 19 km nyt spor.

[8] El-forbrug målt på letbane og el-bus (trolley) i Bergen, Thomas Potter, Bergen Bybane

[9] Beregnet på kapacitet og levetid, Letbaner.dk

[10] Bjørn Sylvén, Stockholms Lokaltrafik

[11] Movia statistik før corona: Linje 5C daglige passagertal i 2018: 43400-62800 og i 2019: 43.400-57.500. Linje 350S daglige passagertal i 2018: 20900-24200 og i 2019: 18.100-27.800.