Infrastrukturen skal på dagsordenen i 2020

Transportministeren skal forhandle en langsigtet politisk aftale om en infrastrukturplan på plads, men det har fået længere udsigter, da klimahandlingsplanen først skal falde på plads. Branchedirektør i SLD Jesper Kronborg giver et bud på en række af de vigtigste projekter.
Brødtekst

Regeringen har meldt ud, at man vil forhandle en aftale om infrastruktur på plads, der både lægger de langsigtede spor for infrastrukturen de næste mange år, og hvor klima- og miljøhensyn i langt højere grad indgår. 

Senest har regeringen sagt, at man først vil have vedtaget en klimahandlingsplan, inden der laves en infrastrukturaftale. Regeringen har nemlig nedsat 13 klimapartnerskaber, heraf tre på transportområdet, hhv. luft-, sø- og landtransport, hvor man ønsker at indtænke partnerskabernes anbefalinger i de kommende planer for landets infrastruktur, så klima og mobilitet tænkes holistisk og langsigtet. 

Det giver god mening at tænke de to planer sammen, men det er vigtigt, at vi ikke venter for længe med at handle. For trængslen stiger, og jo længere vi venter, desto større bliver problemet. Derfor bør ambitionen også være, at vi sætter infrastrukturforhandlingerne på dagsordenen i 2020. Vejinfrastrukturen er f.eks. ikke nødvendigvis sort – den kan også være grøn. Det afhænger af hvilket drivmiddel som bilen, bussen eller lastbilen kører på. På sigt vil det være teknologier som el, biogas, brint og electrofuels, der driver os fremad, og det skal vi begynde at indtænke i vores planlægning i Danmark allerede nu.

Forsømt vejinfrastruktur

Naturligvis skal den kommende infrastrukturplan tilgodese en række områder lige fra vejinfrastruktur og kollektiv trafik til cyklisme. Det hele spiller en rolle for vores samlede mobilitet. Men da SLD repræsenterer en række af de store vejgodstransportvirksomheder har jeg valgt at holde mig til at give et bud på, hvor vi ser nogen af de aktuelle udfordringer for vejinfrastrukturen.

Danmark har i de seneste år forsømt at udbygge vejinfrastrukturen tilstrækkeligt. Samtidig er trafikken steget. Det betyder større trængsel, der hæmmer væksten. Det nuværende infrastrukturforlig fra 2009 er udtømt, og i 2021 slipper vi ud af EU’s anlægsloft, der har forhindret igangsætning af store projekter i en årrække. 

Infrastruktur tager tid at planlægge og beslutte, og derfor er det positivt, at de politiske partier før valget har fremlagt udspil med planer for fremtidens infrastruktur. 

Men der er – i sagens natur – begrænsede midler, og derfor skal vi tage stilling til, hvad der i løbet af de næste mange år skal bygges for de begrænsede midler, der er til rådighed. 

Danmark trænger især til store investeringer i sin vejinfrastruktur. Adskillige steder på det statslige motorvejsnet er der daglige trængselsproblemer, og analyser fra Transportministeriets ekspertgruppe ’Mobilitet for fremtiden’ viser, at trafikken sander til omkring de store byer om ganske få år, hvis der ikke gøres noget.

Den næste 10-årsplan i sigte

Det er 10 år siden, at der sidst blev lagt en langsigtet transportpolitisk plan for investeringer i infrastrukturen, og alt for mange anlægsbevillinger har været for små og for tilfældige. Derfor bør der udarbejdes en ny samlet, langsigtet investeringsplan, der tilfører betydelige ressourcer til investeringer i udbygning af det danske vejnet. 

Hensigten med investeringerne bør være både at løse trængselsproblemer og at sikre et velfungerende vejnet, der binder Danmark bedre sammen. 

Det bliver i den forbindelse vigtigt at holde fast i, at beslutningerne for den langsigtede infrastrukturplan skal basere sig på nogle overordnede transparente hensyn, der gælder på tværs af Danmark, og som kommunikeres klart til befolkningen, så man forstår, hvorfor ét projekt har fået forrang over et andet. 

Samtidig har mange infrastrukturprojekter en lang leveringstid og store omkostninger, og derfor er det afgørende, at der opnås en bred politisk aftale på området, så infrastrukturplanen bliver holdbar over en lang periode og over flere regeringsskift. 

Først og fremmest bør investeringerne foretages dér, hvor de giver størst samfundsmæssig nytte, så investeringerne bidrager bedst muligt til at fremme mobiliteten i landet – samtidig med at der tænkes langsigtet i forhold til klimaet. 

De enkelte projekters effekt på erhvervslivets produktivitet bør desuden fremgå tydeligt. Hvis ikke lastbilen kan komme frem med varer i tide, eller hvis pendleren spilder for meget tid i kø på vej til arbejde, så får vi sværere ved at betale den infrastrukturregning, der i sidste ende skal betales. 

Eksempler på nødvendig infrastruktur

Det store spørgsmål er, hvor mange penge, der er til rådighed, når der samtidig skal findes midler til andre vigtige samfundsudgifter som pension, normeringer i daginstitutioner og den grønne omstilling. Det ved vi endnu ikke, og jeg vil derfor undlade at komme med en prioriteret liste i denne omgang, men blot nævne en række projekter – som fordeler sig over hele Danmark – der ikke er til at komme uden om de næste 10 år. 

  • Et af de vigtige steder, der bør fokuseres på, er, at det er nødvendigt at udbygge eksisterende belastede vejstrækninger som for eksempel E45, der bør udvides med tre spor i hver retning fra Kolding til Hobro. Trængslen er efterhånden blevet så slem, at navigationssystemet på visse tidspunkter og strækninger leder én ud på de små landeveje frem for motorvejen. Det har store konsekvenser for både pendlerne og erhvervslivets produktivitet, at trængslen er så slem.

  • Der bør desuden anlægges nye vejstrækninger til aflastning for eksisterende, f.eks. den såkaldte Hærvejsmotorvej når E45 er udvidet. Hærmotorvejen er vigtig, fordi den kan aflaste E45, som selv med en udvidelse, på sigt vil komme til kort, hvis ikke andre strækninger aflaster den.

  • Der bør anlægges vejstrækninger, der binder centrale dele af Danmark bedre sammen, som f.eks. en Kattegatforbindelse. En brugerfinansieret Kattegatforbindelse kan på sigt vise sig at være nøglen, der får de andre infrastrukturbrikker til at falde på plads. Dog er Kattegatforbindelsen så stort et projekt, at det vil være mest realistisk at ligge den i slutningen af investeringsplanen, f.eks. i fortsættelse af færdiggørelsen af Femern, så vi beholder ekspertisen på området i landet.

  • Det bør også indgå i en langsigtet investeringsplan, at der afsættes betydelige midler til indførelse af intelligente transportsystemer (ITS), som kan mindske trængslen, også til gavn for klimaet, og forberede centrale dele af vejnettet på at understøtte transport med førerløse lastbiler. 

  • Projekter af national og international interesse bør desuden vægte tungt, da de kommer mange til gode. Det gælder f.eks. førnævnte udbygning af E45 i Jylland, men også E20 på Fyn, en havnetunnel i København, færdiggørelse af Kalundborg-, Frederikssund- og Hillerødmotorvejene samt Ring 5 Syd er eksempler på infrastruktur, der kan siges at have særlig betydning for mobiliteten i Danmark.

  • Det er samtidig vigtigt at udvikle de multimodale transportløsninger og løbende have fokus på at sikre, at vi har en optimal placering af logistikcentre i Danmark. Og helt generelt er det nødvendigt at sikre mere kapacitet på landets rastepladser, så der er tilstrækkelig plads til, at lastbilchaufførerne kan holde deres korte hvil.

Sammenhæng mellem udgifter og indtægter

Alle ovenstående projekter bliver med statsgaranti ikke leveret, inden de næste 10 år er gået. Men det er lige så sikkert, at hvis vi skal nå i mål med blot nogen af dem, så kræver det en bred, robust og langsigtet aftale om infrastrukturen i Danmark de næste 10 år. 

Og det er også sikkert, at hvis samfundet skal kunne betale de store regninger, der skal udskrives for at sikre miljø og klima, så skal vi have mulighed for at tjene pengene. Det kræver mobilitet. Den skal selvfølgelig være stadig mere grøn, men hvis befolkningen ikke kan komme på arbejde, og varerne ikke kan komme frem, så tjener vi ingen penge. Derfor er den næste 10 års infrastrukturplan så afgørende vigtig for det danske samfund.