Fra trafikplan til mobilitetsplan: I 2020 skal trafikplanlæggeren også have fokus på de bløde værdier

Foto : Rambøll

Fra trafikplan til mobilitetsplan: I 2020 skal trafikplanlæggeren også have fokus på de bløde værdier

At arbejde med mobilitet i byerne er blevet en kompleks opgave, som stiller stadig større krav til vej- og trafikingeniører, siger direktør i Rambøll.

Vi tillader os at starte denne artikel med at fokusere lidt om os selv. For når Ingeniøren i 2018 valgte at starte et medie med fokus på transport, havde det måske været nærliggende at inkludere ordet transport i mediets navn.

Når vi ikke gjorde dette, skyldes det, som vi også vil komme ind på i denne artikel, at måden vi transporterer os selv på, er under hastig forandring. Derfor har det også været vores ønske med MobilityTech, som kan markere sin to års fødselsdag om ganske kort tid, at fokusere på selve bevægelsen af mennesker og varer - på mobiliteten.

Og det er ligeledes mobilitet, der bliver vort fokus i denne artikel, hvor vi taler med Jens Egdal, direktør for Transport, Byer og Mobilitet i Rambøll, om Rambølls tilgang til mobilitet i 2020. 

En sådan bredere og mere holistisk tilgang til transport, som vi her er inde på, er nemlig ikke til at komme uden om, fortæller Jens Egdal. Det betyder samtidig, at arbejdsopgaven for en vej- og trafikingeniør er blevet mere kompleks end for bare få år siden.

Fokus på urbanisering

Hos Rambøll er der i disse år især fokus på, hvordan urbaniseringen påvirker vores måde at bevæge os på i en by, lige fra når vi tager en gåtur på fortovet, til vi lejer et el-løbehjul eller en el-delecykel, og måske gør det i kombination med en bus- eller togtur.

God mobilitet i en by er noget, der efterspørges, og som betragtes som en hjørnesten i en attraktiv by. Som rådgiver for Københavns Kommune har Rambøll således været med til at gøre byen en af de mest 'liveable' i verden ifølge det engelske magasin Monocle.

Rådgiverens og ingeniørens opgave er således blevet en anden og lidt “blødere”, siger Jens Egdal, forstået på den måde, at det ikke længere er nok med en kantsten, noget asfalt og nogle skilte. Der er også nogle andre, mere bløde aspekter, der skal tænkes ind i projektet, såsom tryghed og evnen til at tage hensyn til andre. 

»Inde i byerne kan transporten ikke længere foregå så rigidt som tidligere. For der er simpelthen ikke plads til én bane kun for gående, én for cykler, én for el-løbehjul og én for biler. Der er brug for nye, mere fleksible måder at færdes på, og det er en rigtig spændende opgave for sådan nogle som os at arbejde med,« siger han. 

Kompleksiteten og behovet for at finde de gode løsninger opstår, som Jens Egdal er inde på, når byerne vokser, som de i den grad gør i øjeblikket. 

København vokser lige nu med 100.000 i dette årti, og alle, der besøger Aarhus i disse år, vil bevidne, at den næststørste by på danmarkskortet også vokser og forandrer sig med hastige skridt. Befolkningen er siden 2012 vokset med 10 procent

Urbanisering gælder dog ikke kun de helt store byer og kommuner. Også Aalborg, Odense, Esbjerg, Vejle, Randers, Viborg, Horsens og Silkeborg forventes ifølge Danmarks Statistik at have rundet 100.000 indbyggere i 2030. Pr. 1. januar 2019 havde syv kommuner, København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg, Odense, Esbjerg og Vejle, over 100.000 indbyggere.

Når en stigende andel af os søger mod byerne, lægges der dermed pres på den trafikale infrastruktur, og byerne står med en kompleks udfordring, hvor svaret ikke bare kan være at bygge flere veje. 

Det lyder som en meget kompleks opgave at skulle rådgive om?

»Ja, for det er svært at sætte et lighedstegn under. Løsningen findes ikke, om man så må sige. For løsningen består af en række kompromisser, en masse til- og fravalg, og det skal man i tæt samarbejde med sin kunde og omgivelser have en dialog omkring, så man bliver helt skarp på, hvad der skal prioriteres«.

At arbejde med mobilitet er således også blevet en kommunikationsopgave, fortæller Jens Egdal, hvilket man også ser i de store byer. Behovet for at navigere i de mange muligheder og at få information om, hvor man skal hen, og hvordan man bør færdes, vokser. 

Med MaaS-konceptet (Mobility as a Service), hvor informationer kan samles i en app, kan man få at vide, hvordan det er bedst at transportere sig selv på et givent tidspunkt.

Mobilitetsplaner med fokus på at dele

Mobilitetens kompleksitet afspejler sig også i, at en del af Rambølls rådgivningsopgaver for danske kommuner nu består i at udarbejde de såkaldte mobilitetsplaner.

Rådgiverselskabet har eksempelvis hjulpet Helsingør Kommune med at udarbejde en mobilitetsplan for 2015-2020, hvor det hedder, at mulighederne for at bevæge sig enkelt og fleksibelt fra A til B skal være et væsentligt element i kommunens mål om at tiltrække og fastholde børnefamilier og arbejdspladser. 

Planen rummer således perspektiver og 17 konkrete løsninger for mobilitetsarbejdet, eksempelvis hvordan bycykler kan være med til at skabe sammenhæng i hverdagen, og hvordan stiftelsen af en lokal delebilsforening i Helsingør vil føre til et lavere CO2-udslip.

Jens Egdal vurderer, at det er sådan et sted, man skal starte, når man arbejder med mobilitet. 

»Man skal se på, hvad byen vil, og så skal man lægge en plan for, hvordan den kommer derhen, og hvordan mobilitet kan være midlet til at opnå det. Det afstedkommer selvfølgelig en del strategiske overvejelser, men det fører også en masse tanker og løsningsforslag med sig de forskellige steder, så vi vil ofte komme til at skulle arbejde med mange idéer og skitser. Det bliver således ikke alene arbejdet i detaljen med at designe infrastrukturen, der arbejdes med, men også i dialogen med kunderne for at blive klogere på, hvad der er behov for.

Helhedstænkende medarbejdere

Hvad er det, Rambøll især efterspørger hos en ingeniør, der vil arbejde med mobilitet?

»Først og fremmest en, som kan sit kram. Dernæst går vi efter de helhedstænkende medarbejdere, der er dygtige til én ting, men som også kan se forbi, hvad de selv skal lave, og forstå den sammenhæng, deres arbejde indgår i. Og så skal man have sin nysgerrighed med sig. For udviklingen går utrolig stærkt på det her område. Hvad mikromobilitet angår, gik der eksempelvis ikke et år, før der var noget, der hed et el-løbehjul, der stod klar på hvert et gadehjørne,« siger Jens Egdal. 

For den enkelte medarbejder betyder det, at man ikke selv behøver at være ekspert i det hele, men kan måske primært være ekspert i eksempelvis cykler. Til gengæld skal man være klar til at tage fat i de medarbejdere, der er eksperter i busser eller noget tredje, så man får alle aspekter med. 

»På den måde er det bestemt ikke blevet nemmere at arbejde med. Vi kan også se det i måden, opgaver bliver løst på. Tidligere var det meget få mennesker, der kunne løse en opgave. I dag når vi ser et sagskort, der har været igennem systemet, er der rigtig mange forskellige mennesker, der har været inde over for at få opgaven løst«.

Jens Egdal forventer ikke, at udviklingen vil gå langsommere i fremtiden, særligt ikke i byerne. For med befolkningstilvæksten er det simpelthen en nødvendighed, at der udvikles nye løsninger. 

Vi bygger ganske vist broer på samme måde i dag, som vi gjorde for 100 år siden, og bilen har også været her i rundt regnet 100 år, mens vi stadig kører i tog, der blev opfundet i 1800-tallet.

Ingen one-size-fits-all 

Den digitale tidsalder med smartphones og computere begynder til gengæld at præge byerne, hvor mikromobilitet og andre tilbud nu tilgås fra telefonen, som vi var inde på med MaaS, hvilket samtidig skaber et større marked for nye transportformer til dem, der vil ud af bilkøerne og hurtigere videre fra A til B. 

Men fordi finnerne er gode til det med MaaS, er det ikke muligt blot at copy paste den løsning, siger Jens Egdal.

»Der findes for os ingen one-size-fits-all-løsninger. Det der virker i Finland, og det mindset der ligger bag MaaS deroppe, passer måske også til Norden, men det er ikke givet, at det også passer til Asien eller USA. Det er meget individuelt, hvad man kan (og vil) det pågældende sted, og hvilken lovgivning man har at arbejde med. Der kommer således ikke bare en ny app i morgen, der løser det hele. For så var den jo kommet«

Som for at understrege kompleksiteten i arbejdet med mobilitet nok en gang, henviser Jens Egdal til den infrastrukturplan, regeringen barsler med, og som mange håber vil sætte kursen for transporten i Danmark de næste 10 år.

Brug for national mobilitetsplan 

For den plan er ikke kun vigtig for erhvervslivet, men også for byerne, når der udarbejdes mobilitetsplaner. Byerne vil således vide, hvad der følger af store projekter, eksempelvis veje, tæt på byerne, inden man lægger sig fast på en langsigtet strategi, siger han.

»Når du arbejder med mobilitet og mobilitetsplaner, er du nødt til at vide nogenlunde, hvordan den store, nationale mobilitetsplan ser ud i forhold til eksempelvis den grønne omstilling og ambitionerne for elbiler og elcykler, før du kan blive færdig med en lokal eller regional mobilitetsplan. For du kan godt bygge en vej fra A til B, men det er jo ikke sikkert, at vejen skal være en vej til biler, eller sågar elbiler, i al fremtid. Det kan også være, at der skulles færdes cykler på den,« siger Jens Egdal og fortsætter.

»Det er derfor, der bliver lagt pres på i øjeblikket for at få den plan, fordi tingene er, når vi arbejder med mobilitet, så tæt forbundne. Det, der er globalt, bliver nationalt, og det nationale bliver regionalt, og så lokalt. Det er udfordrende, men også vanvittig spændende at arbejde med«.

Jens Egdal

Divisionsdirektør, Transport, Byer og Mobilitet, Rambøll

Uddannet anlægsingeniør fra Horsens Teknikum.

Født 3. maj 1963, Horsens

Jens Egdal
Illustration: Rambøll