Navya-bussen i Koppl, Salzburg.
Navya-bussen i Koppl, Salzburg.

Foto : Wildbild/Herbert Rohrer

Forsøg med førerløse busser udstiller teknologiske mangler

I lande som USA, Østrig og Norge har de førerløse shuttle-busser tilbagelagt talrige kilometer. Men meget foregår stadig manuelt.
Brødtekst

I lande som USA, Østrig og Norge har de førerløse shuttle-busser tilbagelagt talrige kilometer. Men meget foregår stadig manuelt.

Allerede i september 2016 rykkede en bus fra Navya ud på offentligt område i franske Lyon, og siden er busserne blevet populære til forsøg i mange storbyer.

Erfaringerne fra nyere forsøg med Navya-busserne tegner dog et billede af en teknologi, som stadig befinder sig på prototype-stadiet.

Læs også: Trods store løfter: ‘Førerløse’ busser må ofte styres manuelt

For selvom den franske producent selv skriver i sit salgsmateriale, at busserne kan »køre uden chauffør« som en såkaldt »first and last mile«-l­øsning mellem kollektiv trafik og passagerernes start- og slutdestination, kommer teknologien hurtigt på glatis, viser forsøg fra udlandet.

Store begrænsninger

Et forsøg i Østrig viste således ifølge en forskningsartikel, der udkom sidste år, at bussen langtfra levede op til forskernes forventninger til et selvkørende køretøj, da den kørte i landsbyen Koppl nær Salzburg.

De to forfattere til artiklen, Karl Rehrl og diplomingeniør Cornelia Zankl, begge ved Salzburg Research, mener, at producenten selv giver indtryk af, at Navya-bussen er det første selvkørende køretøj, der opfylder den såkaldte SAE J3016-standards højeste niveau, SAE5, svarende til et »fuldautomatiseret« køretøj (se grafikken).

»Hvad kørsel på offentlige veje med blandet trafik angår, klassificerer vi shuttle-bussen til maksimalt niveau 3 (betinget automatisering), baseret på erfaringerne fra Koppl. I nogle specifikke situationer kunne den kun klassificeres til niveau 2 (delvis automatisering)«, skriver de.

Bussen kan i øjeblikket kun håndtere meget enkle manøvrer på egen hånd ved lav hastighed, lyder det.

I Norge, hvor Navya-bussen med det danske selskab Autonomous Mobility som operatør for nylig er begyndt at køre med passagerer, mener man hos Statens Vegvesen heller ikke, at de kan sammenlignes med selvkørende personbiler, fortæller Stein-Helge Mundal, chef­ingeniør hos Statens Vegvesen, som behandler ansøgninger om at køre med selvkørende biler i Norge.

Blind mand med stok

At den selvkørende shuttle navigerer rundt med hjælp fra et forprogrammeret vejkort assisteret af sensorer, svarer lidt til at sende »en blind mand med stok« ud i trafikken, mener Stein-Helge Mundal.

Men heller ikke den sammenligning rammer helt rigtigt, for busserne mangler desuden den blinde mands hørelse og dermed evnen til at manøvrere sig rundt om forhindringen, siger han.

»Når køretøjet ikke kan køre en meter i automatisk modus, uden at et menneske først har instrueret det i, hvordan det skal køre, bliver bussen snarere at sammenligne med en industrirobot, som gentager en oplært bevægelse eller procedure. Bussen benytter på den måde enklere teknologi, end man finder i moderne personbiler med ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, red.)«.

I Koppl forsøgte man sig også med højre- og venstresving ud på en stærkt trafikeret vej, overholdelse af vigepligt og stopskilte og kørsel til og fra busstoppesteder og samspil med andre trafikanter. Forskerne skriver, at den menneskelige operatør, hvad de fleste af disse manøvrer angår, er nødt til at overvåge køretøjets adfærd for at være forberedt på øjeblikkelig indgriben:

»Bussen stopper i de fleste tilfælde pålideligt foran forhindringer, men den kan ikke passere dem, hvilket man burde kunne forvente af et niveau 4-køretøj,« skriver de.

Ifølge Cornelia Zankl og Karl Rehrl viser forsøget, at SAE-klassificeringen er meget afhængig af de trafikale rammer, bussen indgår i. De SAE-præstationer, man kan opnå på afgrænsede testbaner, kommer man ikke i nærheden af på offentlige veje i blandet trafik.

Generelt giver det ikke på nuværende tidspunkt mening at foretage en overordnet SAE-klassifikation af shuttle-busserne, mener både de østrigske forskere og Stein-Helge Mundal.

For store forventninger

I en statusrapport fra det amerikanske transportministerium om ‘Low-Speed Automated Shuttles’, der udkom i september sidste år, hedder det ligeledes, at mange af bussernes selvkørende egenskaber er »begrænsede«, og at hyppige indgreb fra en ledsager om bord på bussen derfor kan være nødvendige. Derfor er det også uklart, hvordan busserne bedst kan anvendes p.t., lyder det.

For selvom producenterne og andre interessenter selv kommer med bud på, hvordan busserne kan benyttes, spænder teknologien stadig ben for mange af disse ideer.

»Derfor er man med de eksisterende pilotprojekter typisk ikke i stand til at udfylde nævneværdige transportbehov«, lyder det i rapporten fra Intelligent Transportation Systems Joint Program Office hos U.S. Department of Transportation.

I nogle use case-koncepter er det ellers en afgørende del af forretningsmodellen, påpeger forskerne, og med lønnen til en operatør kan en shuttle få svært ved at konkurrere med konventionel busdrift, lyder det.

Rapporten peger på, at sam­arbejdspartnere kan have for store forventninger til busserne. Nogle »glædes ved udsigten til« at kunne minimere omkostninger til chauffører, men måske er de enten ikke bevidste om, at de shuttle-busser fra de to store producenter, der testes og sættes i drift i dag, har betydelige tekniske begrænsninger – eller også har de urealistiske forventninger.

Farlige situationer i Norge

I Fornebu ved Oslo viser erfaringer med selvkørende shuttles fra den franske producent EasyMile, at bussen stødte på mange trafikfarlige situationer hver dag:

»Bussens manglende ‘sociale antenner’ bliver et vigtigt anliggende for busværterne. De oplever, at den ikke tager hensyn til trafikbilledet. Det faktum, at den ikke kan tolke blik, situationer, udtryk, bløde og hårde trafikanter i omgivelserne gør, at der opstår situationer, som anses som uheldige og til dels også farlige,« hedder det i en bruger­undersøgelse af forsøget foretaget af konsulentvirksomheden Skute­rud Kløvstad.

Stein-Helge Mundal fra Statens Vegvesen mener, at busserne har brug for kameraer eller lidarer med højere opløsning, som kan læse skilte og vejafmærkninger samt genkende objekter, hvis de skal kunne navigere i et »normalt dynamisk trafikbillede«.

Så sent som i denne uge skrev EasyMile, at franskmændene nu har en ny version af sin EZ10-model klar, som skal være den »første shuttle i verden, som er klar til at køre uden en ledsager om bord«.

Nicolas de Cremiers, som er Head of Marketing hos Navya, lover også en ny og forbedret version af virksomhedens shuttle, som kan håndtere ægte SAE4-kørsel.