Jaguar I-Pace tager op 26 timer at lade op fra 0 til 100 procent, hvis den lades op derhjemme.
Jaguar I-Pace tager op 26 timer at lade op fra 0 til 100 procent, hvis den lades op derhjemme.

Foto : Jaguar Land Rover

Flere elbiler har problemer med lang ladetid i Danmark

En række elbiler på markedet snegler sig afsted, når de lades op i hjemmet eller på en række offentlige ladestationer. Men det er primært et problem i Danmark, mener elbilforening.
Brødtekst

Hvis Danmark skal have en halv million elbiler i 2030, som er den nye socialdemokratiske regerings ambition, kræver det, at mange af os bliver klar til at lade bilen op derhjemme. 

For hvad kunne være bedre, end en elbil, der som en smartphone kan kobles til en stikkontakt, så den er helt ladet op fra morgenstunden?

Problemet er, at det langt fra er sikkert, at bilen overhovedet kan nå at blive fuldt opladt natten over. 

Og selvom prisen starter ved 700.000 kroner, og bilen emmer af luksus indvendigt og udvendigt, kan du heller ikke vide dig sikker.

Elbiler som Jaguar I-Pace kan nemlig kun lades med 16 ampere på én fase ved vekselstrøm (AC), hvilket betyder, at det tager over et døgn at lade bilen helt op. Og Jaguaren er ikke den eneste, der har det problem i Danmark, siger Mads Aarup, som er bestyrelsesmedlem i Forenede Danske Elbilister (FDEL). 

»I de fleste andre lande må man gerne trække op til 32 ampere på én fase, men med fællesregulativet, som de fleste af Dansk Energis medlemmer står bag, er der indført et særligt dansk krav, som forhindrer det«.

I Norge kan I-Pace eksempelvis trække 7,4 kW med 32 ampere på én fase, så ladetiden kommer ned på 13 timer, mod de 26 timer det ville tage i Danmark.

Med en Hyundai Kona Electric ville det tage 20 timer at lade den 100 procent op på vekselstrøm, mens det ville tage 10 timer i Norge og mange andre. 

Danske vilkår giver problemer

I fællesregulativet hedder det i afsnittet om 'strømubalance', at en forbrugsinstallation, som opladning af en elbil må karakteriseres som, skal overholde de fastsatte krav til strømubalance:

»I tilfælde, hvor fasestrømmen i tilslutningspunktet overstiger 16 A, kræves en ligelig fordeling af den samlede effekt på to eller tre faser,« hedder det i Fællesregulativet 2019.

Når vi taler om fasestrøm, menes den elektriske strøm, der i et flerfaset vekselstrømsnet løber i hver enkelt af de spændingsførende ledere. I Danmark vil fasestrømmen normalt være trefaset, og det kan være et problem med nogle elbiler. 

»Køber du en Jaguar I-Pace, som både har et stort batteri og et højt elforbrug, så har du det problem, at den kun må lade med 3,7 kW med 16 ampere på én fase, og det betyder, at det tager så lang tid at lade den op,« siger Mads Aarup.

Også Mercedes’ første elbil EQC er begrænset ved vekselstrømsopladning, dog kan den benytte 16 ampere på to faser, hvorfor ladetiden med 7,4 kW kommer ned på mere tilforladelige 13 timer. Men stadig langsommere end eksempelvis Teslas modeller, som kan lade med 11 kW og tre faser i Danmark. Og manglen på tre faser vækker da også undren i FDEL's test af Mercedes EQC

David Engstrøm, pressechef i Mercedes-Benz Danmark, oplyser til MobilityTech, at langt de fleste ejere efter hans vurdering lader bilen om natten via enten wallbox eller offentlige ladere og dermed har et forbrugsmønster, som passer til ladetiden.

»På de længere ture er der mulighed for opladning via de lynhurtige ladestandere opstillet langs motorveje, og via vores engagement i Ionity er det en infrastruktur, som bliver kraftigt udbygget allerede i løbet af de næste par år«.  

Mercedes EQC
SUV-modellen Mercedes EQC er det tyske mærkes første og indtil videre eneste rigtige elbil.
Illustration: Christian Rantorp

Elbiler i mellemklassen så som Kia e-Niro, Kia e-Soul og Nissan Leaf er ligeledes begrænset til én fase. Sidstnævnte med 62 kWh-batteriet tager således 18 timer at lade op.

Men hjemmeopladningen er i virkeligheden ikke det største problem, mener Mads Aarup, for derhjemme har elbilisten trods alt god tid, men når den pågældende er på arbejde, en tur i biografen eller lignende ærinder uden for hjemmet, er det ikke sikkert, at man kan nå at få dækket sit behov. 

»Du kan installere en særlig ladeboks, en fasetransformer, så du laver en kunstig superfase, hvor du med to faser fra nettet laver én superfase, og dermed kan problemet løses derhjemme. Men de står ikke ude i det offentlige rum«.

Én fase er ikke nok på farten 

Clever har eksempelvis Twin Power, en transformer, som installeres med forbindelse til Clevers hjemmeladeboks og, som det formuleres, “optimerer bilens evne til at lade ved at fordele strømstyrken på to faser frem for en. Twin Power er et tilvalgsprodukt til Clever Unlimited på enkelte bilmodeller”.

»Du kan altså løse det derhjemme, hvor du har mest tid, men i byen, hvor du har mindst tid, kan du ikke. Måske er det ikke et problem for alle. I eksemplet med Jaguaren er det et problem, fordi du både har et stort energiforbrug og et stort batteri, der kræver mere tid at lade op. For alle gælder det dog, at problemet er mindre derhjemme,« siger Mads Aarup.

Hvis bilisten eksempelvis har brug for opportunity charging, mens den pågældende befinder sig i nærheden af en lader og vil udnytte tiden til at lade, er det måske ikke besværet værd, hvis man kun får 3,7 kW på én fase til sin Nissan Leaf, påpeger han.

For de offentligt tilgængelige ladepunkter gælder der de samme regler, så der tillader man også kun 16 ampere på én fase, hvilket eksempelvis gør sig gældende for E.ON’s ladere, bekræfter Peter Bjerregaard, selskabets danske Market Regulation Manager.

E.ON tilbyder ifølge Peter Bjerregaard op til 43kW AC eller op til 50kW på jævnstrøm (DC) på selskabets hurtigladere, som typisk er at finde langs motorvejsnettet, mens der er 11kW og op til 22kW med såkaldt load balancering at hente på selskabets almindelige AC-ladere, men der er stor forskel på, hvor meget de enkelte biler kan trække på både AC og DC. 

Det problem kan dog blive løst med førnævnte transformerløsning på det offentlige netværk. 

»Specielt de 1-fasede biler kan som udgangspunkt i Danmark – grundet nationale regler om skævbelastning - maks. trække 3.7kW (16A 1-fase). Hvor samme biler, vil kunne trække 25A eller 32A i vore nabolande. Derfor arbejder vi også på en transformerløsning, som i grove træk kombinerer flere faser til én fase«.

Hos konkurrenten Clever er selskabets offentlige AC-ladenetværk i udgangspunktet 22 kW – der findes enkelte ladestandere i landet, der ligger under 22 kW, men dette skyldes, at der ikke har været muligt at øge tilslutningen af tekniske og praktiske årsager, eller fordi ejeren af grunden specifikt ikke har ønsket det. Derudover har Clever 75 ladepunkter i ladenetværket, der leverer 43 kW AC, oplyser Clevers kommunikationschef Henrik Skyggebjerg.

»Vores ladebokse hjemme hos kunderne installerer vi i udgangspunktet som 11 kW, 3 faser –  der findes enkelte undtagelser i begge retninger. Hos enkelte kunder installerer vi 22 kW til ladeboksen, fordi de specifikt ønsker det, og hos andre ligger effekten under 11 kW af tekniske eller praktiske årsager«.

Også han lægger vægt på, at det er bilerne, der sætter begrænsningen, ikke ladeudstyret. Og Jaguar-ejere mv. vil derfor også opleve en langsommelig opladning, når de benytter Clevers offentlige netværk. 

»Vi har en løsning til opladningen hjemme, så biler designet til kun at lade på en fase, eksempelvis Jaguar I-Pace kan lade med 7,4 kW – helt sikkert og lovligt. Når de benytter det offentlige netværk vil biler, der kun kan lade på en fase dog lade med 3,4 kW, korrekt,« siger Henrik Skyggebjerg. 

Men måske løser problemet sig selv på sigt, for flere bilproducenter oplyser til MobilityTech, at kommende modeller får to eller tre faser.

Nissan Leaf
Nissan Leaf er begrænset til opladning på vekselstrøm med op til 3,6 kW effekt via type 2 ladestik. Fuld opladning af 40 kWh-batteri sker på 13 timer.
Illustration: BackyardProductions/Bigstock

Tre faser på vej 

Den kommende Volkswagen ID.3 får 3-fases-opladning på 11 kW på flere modeller, mens den skrabede model får 7,2 kW på to faser. Med Peugeots elektriske 208 bliver det et tilvalg, om man vil have en 11kW On-Board Charger med tre faser, eller som standard en-fases-løsning, hvor ladetiden ved 11 kW AC vil løbe op i 15 timer.

Hvad Jaguars I-Pace angår, er der en løsning på vej, siger Søren Hyltoft, Press & PR manager hos Jaguar Land Rover Scandinavia. Men det bliver kun kommende ejere, der får glæde af den.  

»Da man planlagde I-Pace, vurderede man ikke, at den 3- fasede opladning i begyndelsen var essentiel – især i de lande, hvor man forventede størst salg. Men det er vist en slet skjult hemmelighed, at med opgraderingen af I-Pace til modelår 2020 kommer den med tre faset opladning«.

Der hvor Jaguar har solgt flest elbiler, nemlig Norge med knap 3600 I-Pace, er spørgsmålet om tre faset opladning “ikke et issue”, som han siger.

»Der lader folk enten på DC eller også hjemme, hvor deres elnet ikke understøtter 3 faset opladning alligevel. Når det er sagt, så sælger vi jo I-Pace inklusiv en Clever ladeboks, hvor man har en fasefordeler, så man hjemme faktisk lader med 7,4 KW,« siger Søren Hyltoft.

Også Kia regner med at få problemet med AC-opladning løst, siger Lene Mejdal Iversen, PR Coordinator hos Kia i Danmark.

»Danmark er et af de få lande, hvor man har 3 faser. Så her bliver vi hurtigt den lille spiller. I lande som Tyskland og UK etc. har de en fase, og derfor har man ikke forudset udfordringen. KIA går over til en 3-faset løsning fra december produktionen«.

For Kia betyder det konkret, at man går fra en standard ladeløsning på 3,7 kW, hvor opladningen tager 17,3 timer, mens man med fasetransformeren har mulighed for 7,2 kW og en ladetid på 8,9 timer.

Og med en 3-faset ladning og 11 kW vil ladetiden komme ned på en tredjedel, 5,8 timer.

Opdateret 20. september med kommentar fra Mercedes-Benz.