Farvel til de neongrønne sikkerhedsveste: Storebæltsforbindelsen skal være ubemandet i 2021

Foto : Christian Rantorp

Farvel til de neongrønne sikkerhedsveste: Storebæltsforbindelsen skal være ubemandet i 2021

Betalingen for at krydse Storebæltsforbindelsen foregår for de flestes vedkommende allerede i dag uden menneskelig kontakt. Og fra 2021 skal det efter planen være helt slut med bemandet betjening ved betalingsanlægget.
Brødtekst

Kørselsafgifter er blevet et varmt emne igen herhjemme, ikke mindst fordi afgifterne kan blive en del af alternativet til den på mange måder uhensigtsmæssige registreringsafgift på personbiler.

Helt uvant med kørselsafgifter - eller roadpricing - er vi danskere dog ikke. På både Storebælt- og Øresundsforbindelsen, og senest også på Kronprinsesse Marys Bro, bliver bilisterne opkrævet en afgift for at passere. 

Og på sidstnævnte er der sågar tale om et såkaldt Free flow-anlæg uden fysiske bomme, hvor udstyret, som er installeret på master, automatisk registrerer de biler, der kører forbi.

Storebælt
Illustration: Christian Rantorp

Forsmag på bompenge-løsninger

Dermed kan man i Danmark allerede i dag få en forsmag på den teknologi, som måske også vil blive brugt til at opkræve afgifter til kørsel ind og ud af de større danske byer, som det eksempelvis foregår i Oslo og Stockholm.

Hos Sund & Bælt er man i dag så tryg ved de automatiske og selvbetjente betalingsløsninger, at Storebæltsforbindelsen forventes at blive helt bemandingsfri i 2021, fortæller Ole Lykke Christensen, vicedirektør hos Sund og Bælt.

»De fysiske rammer er sådan set på plads. Frem mod årsskiftet vil der dog være en indkøringsperiode, hvor vi skal optimere yderligere og sørge for, at personalet får den nødvendige uddannelse og træning. Når vi rammer sommerferien, kommer vi således til stadig at have bemanding i peak-perioderne og måske også i en lille periode efter, så vi er helt klar til at kunne betjene kunderne uden at have medarbejdere stående klar i banerne,« siger han. 

Farvel til manuel betjening

Sund & Bælt kunne i forrige måned fortælle, at baner med kontant betaling ikke længere vil være betjent af en medarbejder, men ville være selvbetjent med en kontantautomat, hvilket også har den fordel, at det minimerer smitterisiko. 

Corona-virus er dog ikke den primære årsag til initiativet, som har været halvandet år undervejs, fortæller Ole Lykke Christensen.

»Betaling med kontanter er faldet kraftigt de seneste år, og vi var i en situation, hvor vi i betjente baner brugte 40 procent af vore medarbejdere på at servicere én procent af kunderne. Så det handler for os også om, at vi får udnyttet vores ressourcer mere hensigtsmæssigt«.

Og selvom det i forbindelse med udmeldingen i april blev bemærket flere steder, at Storebælt-anlægget nu er ubemandet, er det altså endnu ikke tilfældet, siger Ole Lykke Christensen.

»I dag har vi stadig medarbejdere til stede i banerne, én i hver retning, der skal kunne håndtere alle de udfordringer, der måtte opstå. Og det vil vi have i den tilvænningsperiode, der forventes at løbe frem til næste år, hvorefter alt vil blive håndteret på afstand fra vores overvågningsrum«.

Dette overvågningsrum er i dag bemandet af en trafikleder, som bilisterne kan komme i kontakt med via et samtaleanlæg. Medarbejderne i overvågningsrummet kan blandt andet følge med fra en computerskærm, når bilisten benytter kontant- eller kortautomaterne, så eventuelle problemer med at betale kan løses på afstand, uden fysisk kontakt. 

Fra betaling med 30 km/t til nu 50 km/t 

Langt størstedelen af Storebælts betalingsanlæg består af de såkaldte ekspresbaner, hvor man siden en opgradering sidste år har kunnet passere med 50 km/t, i stedet for de 30 km/t som var grænsen tidligere.

Denne mulighed benytter godt og vel 80 procent af bilisterne sig af i dag. En ekspresbane afvikler cirka 500 køretøjer i timen‚ mens kapaciteten for en kort-bane er cirka 175 og for en kontantautomat 50. Den samlede kapacitet for anlægget er mellem 5500 og 6000 køretøjer i timen, og cermed højere end kapaciteten på motorvejen.

Betalingen i disse hurtige baner foregår ifølge Ole Lykke Christensen i tre faser. Første fase er selve detekteringen af bilen, hvor systemet får at vide, at en bil nu befinder sig i den afmærkede aflæsningszone. På den måde holder systemet styr på bilen og sikrer, at den ikke forveksles med andre biler. Ole Lykke Christensen beskriver denne detektering som den sværeste del i et betalingsanlæg som Storebælt

Storebælt
Illustration: Sund & Bælt

Det foregår helt konkret med lidarsensorer, som med lasere er kombineret med spoler i vejbanen. De indgår som led i et queue management-system, der holder styr på rækkefølgen af biler.

Næste fase handler om at identificere bilen, og det foregår på den måde, at enten nummerpladen eller bilistens Brobizz aflæses. I ekspresbanerne er der således både monteret Brobizz-antenner og infrarøde kameraer til scanning af nummerplader. Udstyret er placeret så langt ude i aflæsningszonen som muligt, så kontrol kan håndteres ved relativt høj hastighed, og så køretøjet kan nå at standse før bommen, såfremt identifikation ikke er mulig.

ANPR
De infrarøde ANPR-kameraer kan aflæse bilens nummerplade og dermed identificere bilister med fast kundeforhold. Det udløser en rabat. Alle baner er forsynet med disse kameraer.
Illustration: Christian Rantorp

Sidste og tredje del er selve klassifikationen, hvor lidarsensorerne også kommer i spil. 

Lidar supplerer lysgardiner

Lidarteknologien, som også benyttes på selvkørende biler til at vurdere afstande, kaster så at sige et 3D-net ned over bilen, hvormed der indhentes oplysninger om blandt andet bilernes længde, højde og bredde. Men da lidar har det svært med særlige vejrforhold, eller eksempelvis en lav sol over Storebælt, og for at sikre en høj præcision ved alle forhold, har Sund & Bælt et ekstra klassifikationssystem i form af såkaldte lysgardiner, som måler højde og længe af køretøjet.

Lysgardinerne bruger infrarødt lys‚ der sendes fra stolper på den ene side af banen til sensorer i stolper på den anden side. Når et køretøj bryder lysstrålerne‚ bestemmes køretøjets klasse.

Storebælt
Illustration: Sund & Bælt
Storebælt
Illustration: Sund & Bælt
Lidar
En lidarsensor som denne kan blandt andet bedømme bilers hastighed og størrelse.
Illustration: Christian Rantorp

Den beregnede klasse er grundlag for prisberegning ved at bestemme, hvilken takstklasse køretøjet skal placeres i, og dermed hvilken pris der skal betales, baseret på længde og højde. 

En reminiscens af færgedrift

Sund & Bælts prismodel er på denne måde en reminiscens fra tiden med færgedrift. For på en bro er længden ikke så afgørende, men det er den på en færge, fordi der selvsagt er begrænset plads. 

Det betyder konkret, at en mikrobil som Toyota IQ, som er en bil på under tre meter i længden, kun betaler 130 kroner i stedet for 245 kroner. Eller 101 kroner i stedet for 194 kroner med Brobizz eller PayByPlate.

"Færge-klassifikationen" giver desuden den fordel, at priserne bliver nemmere sammelignelige med prisen for at sejle med færge, og det har sin begrundelse i, at det som en del af det politiske forlig omkring Storebæltsforbindelsen blev besluttet, at forbindelsen skulle være med til at sikre færgeruter mellem Øst- og Vestdanmark.

I lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt er Sund & Bælt således, gennem en såkaldt underskudsgaranti, pålagt at sikre en færgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Kattegat og en færgeforbindelse mellem Spodsbjerg og Tårs.

Brobizz har højere prioritet

En Brobizz aflæses med mikrobølgeteknologien DSRC (Distance Short Range Communication) og består af antenner placeret 5‚5 meter over vejbanen. Antennerne udsender mikrobølger til den lille Brobizz-chip i køretøjet og udveksler ifølge Sund & Bælt alle de nødvendige transaktionsdata på under ét sekund. 

Systemet følger den europæiske standard og understøtter Brobizz og lignende enheder udstedt i hele Skandinavien og dele af Europa under det fælles samarbejde EasyGo.

De kameraer, der benyttes til nummerplade-scanning, er såkaldte ANPR-kameraer (Automatic Nummer Plate Recognition), som er et infrarødt kamera, der bruger optical character recognition (OCR) til at genkende tegn.

En Brobizz kan genkendes af systemet i 99,9 procent af tilfældene, mens træfsikkerheden er en smule lavere med nummerplader, hvor markedsstandarden typisk ligger på 98 procent.

»Hvis du kommer med en ren nummerplade og en opdateret konto, vil tallet dog typisk ligge endnu højere,« siger Ole Lykke Christensen.

Lysgardin
De infrarøde lysgardiner kan måle bilernes længde.
Illustration: Christian Rantorp

Derfor prioriteres Brobizz’en også over nummerpladen i ekspresbanerne, fordi det er der, aflæsningssikkerheden er størst, forklarer han.

Bag computerskærme og videoskærme vil medarbejderne hos Sund & Bælt altså inden for kort tid skulle betjene de mange bilister, der passerer forbindelsen, uden at have trafikassistenter stående klar i banerne til at hjælpe. 

Trafiklederen kan allerede i dag åbne og lukke banerne og ændre deres betjeningsform, og kunderne i selvbetjeningsbanerne kan få hjælp, hvis der eksempelvis er behov for at frigøre et betalingskort‚ der har sat sig fast i kortlæseren.

Tilvænning og flere tilpasninger 

Der er ifølge Ole Lykke Christensen stadig behov for lidt tilvænning og nogle systemtilpasninger, før trafikassistenterne kan smide de neongrønne veste.

»Men nu har vi også et halvt år til at få kalibreret systemet en smule, mens kunderne samtidig får tid til at blive mere fortrolige med den nye betjeningsform«

Kunne man forestille sig, at det hele blev ekspresbaner på et tidspunkt?

»Jeg tror, at der altid vil være nogle med et behov for at kunne betale med kort, særligt de udenlandske kunder. Hvis noget skulle undværes i fremtiden, vil det være kontantautomaterne. I dag er det kun én procent af kunderne, der betaler kontant. Og det tal har været nedadgående længe«.

Læs med i næste uge, hvor vi sammen med Sund & Bælt dykker ned i de forskellige teknologier til road pricing.

Storebælt
Bilister, der vælger at betale i kontantbanerne på Storebæltsforbindelsen, bliver i dag ikke mødt af bemandet betjening i en boks som denne. Bilisten skal i stedet benytte en automat, som dog modtager både sedler og mønter og har en hjælp-knap til at kontakte personalet, hvis der skulle blive brug for assistance.
Illustration: Christian Rantorp

Nævnte firmaer

Fakta om betaling på Storebæltsforbindelsen

I dag betales 80 procent af alle ture over Storebælt med enten en Brobizz-chip eller via af scanning af nummerplader i de i alt seks ekspresbaner, hvor man kan passere med 50 km/t. Den automatiske betalingsform giver samtidig adgang til en lavere pris og en række fritidsrabatter, som man ifølge Sund & Bælt ikke får adgang til, hvis man vælger at betale med enten kontanter eller kort.

Cirka 19 procent af kunderne betaler med kort, mens blot 1 procent af alle kunder fortsat vælger kontanter som betaling.

Kilde: Sund & Bælt