Plustur fremsøges og bestilles via Rejseplanen.dk som en del af en almindelig rejse og er designet til at forbinde kunderne med den nærmeste kollektive trafik til en fast pris på 22 kroner pr. person.
Plustur fremsøges og bestilles via Rejseplanen.dk som en del af en almindelig rejse og er designet til at forbinde kunderne med den nærmeste kollektive trafik til en fast pris på 22 kroner pr. person.

Foto : Nordjyllands Trafikselskab

Færre end håbet bruger Plustur i Nordjylland: »Bilister er bange for at prøve noget nyt«

Der bliver faktisk eksperimenteret med MaaS-løsninger uden for de større byer, men i Nordjylland har et nyt koncept fået en svær start. Men tallene er ikke alarmerende, mener forsker.
Brødtekst

Hvor der er mange mennesker, er der som regel også mange transporttilbud på hylderne. Skulle det være en cykel, et løbehjul, en havnebus, et S-tog, metro, og så videre, og så videre.

Men faktum er, at når først bindingsværkshusene og gadekærene begynder at dominere landskabet, bliver synet af rutebilen også et særsyn. Så er der overhovedet en chance for, at mobilitet kan sælges som en service på de kanter?

Spørgsmålet har Niels Agerholm, sektionsleder i Sektionen for Veje, Trafik og Transport på Aalborg Universitet forsøgt at give et kvalificeret svar på. Det skete i forbindelse med ITS Danmarks årsmøde i forrige måned under overskriften “MaaS i landdistrikter”.

Centralisering og specialisering baner vej 

Sagen er, at vi lever i et samfund med en høj grad af transporttilbud, men, sat lidt på spidsen, har vi samtidig efterladt landdistrikterne uden andre fungerende alternativer end deres bil, forklarer Niels Agerholm, da MobilityTech kontakter ham efterfølgende.

»I takt med at vi ser en stigende centralisering i samfundet, vokser transportbehovet kraftigt ude på landet. Og det transportbehov, der følger med, kan altså ikke klares uden bil, som situationen er i dag.«

Man taler også om en specialisering på arbejdsmarkedet, hvor en medarbejder med meget specialiserede kompetencer kan have færre potentielle arbejdspladser at vælge imellem inden for et begrænset geografisk område og derfor kan være nødt til at pendle længere.

I starten af 1900-tallet boede over halvdelen af danskerne på landet, mens det i 2018 kun var 19 procent, viser tal fra Danmarks Statistik.

Fordeling af befolkningen på bystørrelse. Udvalgte år.
Fordeling af befolkningen på bystørrelse. Udvalgte år.
Illustration: Danmarks Statistik

Det betyder altså, at en femtedel af befolkningen bor et sted, hvor det eneste brugbare transporttilbud er bilen, og deres transportbehov er stort. Landboerne kører 140 procent længere end byboere – og forskellen er stigende. Samtidig foretager landboerne 3-4 gange færre rejser med bus eller tog end byboerne og knap 10 procent færre ture i alt. Cyklen er ej heller et populært transportmiddel, da landboere køre 6-8 gange mindre på cykel end personer i København. Og det kan mærkes, for eksempel på vores CO2-regnskab.

Svært med MaaS på landet - Plustur godt kompromis

Samtidig har vi i Danmark en kollektiv transportsektor, som fattes penge. Men Niels Agerholm forstår godt, hvorfor en række busruter nedlægges ude på landet. For reelt har de ikke været brugt ret meget ud over til skolebuskørsel.

Så hvordan skal det overhovedet fungere med et MaaS-koncept på landet?

Problemet er, at få projekter kan hvile i sig selv økonomisk på landet i kraft af de chauffører, der står på lønningslisten, og et MaaS-koncept i en større by kan ikke uden videre rulles ud i landdistrikter, fordi udbyderen ikke kan levere den samme service på de kanter uden at gøre det bliver væsentligt dyrere for brugerne i byen. For det er hos dem, at regningen ender.

»Plustur hos Nordjyllands Trafikselskab er et godt pragmatisk eksempel på, hvordan man kan komme et stykke ad vejen. Nogle af de penge, vi ellers ville bruge på eller mindre tomme busser, bruger vi på transport, som er skræddersyet til den enkelte deltagers behov,« siger Niels Agerholm.

Han og kollegerne på Aalborg Universitet indgår i et forskningssamarbejde med Nordjyllands Trafikselskab, hvor forskerne både rådgiver og løbende kommer med input til, hvordan NT kan løse en bestemt problematik. Samtidig indsamles der data om deltagelse i ordningen og de barrierer, der kan opstå.

Hos Nordjyllands Trafikselskab beskrives Plustur-konceptet som flextrafik, der kan benyttes i de tilfælde, hvor bussen eller toget ikke kører hele vejen.

Du bliver kørt mellem adresse og stoppested eller stoppested og adresse. Plustur vil altid koble dig på den nærmeste kollektive trafik, og du vil derfor ikke blive kørt hele vejen med Plustur.

»Plustur skulle gerne være et skridt på vejen til, at en familie uden for de større byer får mulighed for at erstatte bil nummer to, og så skulle det gerne være en rejsemulighed for de beboere, som ikke har bil, men som er mobile nok til at bruge bus, taxaer mv.,« siger Niels Agerholm.

Hård start

Nordjyllands Trafikselskab (NT) lancerede i samarbejde med Region Nordjylland og de nordjyske kommuner Plustur i januar sidste år. Hvordan er det gået siden da?

»Jamen, det er jo ikke gået så godt, som man havde håbet på. Men hvis man ser på, hvordan det gik, dengang man introducerede Flextur, som er noget, der minder om en teletaxa, der kører i stedet for en bus, tog det også lang tid, før man nåede det niveau, man skulle. I den proces kom man faktisk til at sætte priserne så langt ned, at det blev en enorm succes, som til gengæld blev så dyr, at man blev nødt til at justere på prisen undervejs,« siger Niels Agerholm.

Ifølge Niels Agerholms tal var målet med tjenesten 40.000 ture om året, men i 2018 blev der registreret 1.830 ture, 2.403 personture og 609 unikke bestillere.

»Der er ikke noget alarmerende med de tal, for man må som sagt bare holde fast i, at det kan tage lang tid for nye transporttilbud at ændre på vores vaner. Det er svært at nå med markedsføring, selvom man har brugt mange kræfter på at markedsføre det i Nordjylland. Vi sidder godt fast bag rattet af bilen, og vi er lidt bange for at prøve noget nyt transportmæssigt, for vi er ikke sikre på, at vi kan overskue det.«

2018 blev endnu et år med markant trafikvækst på motorvejene. Hvordan vender vi den udvikling?

»Et stykke hen ad vejen løser trængselsproblemerne en del af udfordringerne. For det bliver sværere og sværere at komme frem i egen bil. Men når vi så samtidig ser mod USA, tyder det på, at det nok skal være meget svært, før vi begynder at se et fald i bilejerskabet. Men det må nok toppe på et tidspunkt, for folk orker ikke at sidde mere i kø. Spørgsmålet er bare, om vi skal eje egne biler i fremtiden, eller om vi skal deles om dem. Det er der meget usikkerhed omkring.«

Elcykler, mikromobilitet og samkørsel

Niels Agerholm mener, at det bliver en kombination af mange ting, der skal til for at dæmme op for trængslen og få bugt med CO2-udledningen fra persontransporten. Kollektiv trafik er ikke til at komme uden om der, hvor flest mennesker færdes, hvor der virkelig er volumen, og mens han kalder det “begrænset”, hvor meget mere vi kan nå med cykler, kan elcykler til gengæld være et godt bud, for det øger rækkevidden fra 3 til 10 kilometer på en gennemsnitlig tur.

»Jeg tror også, vi i høj grad kommer til at se mikromobilitet spille en rolle for transporten i byerne, hvad enten det er elektriske løbehjul eller lignende. Ude på landet, hvor der køres mange kilometer, er det nok svært at se et alternativ til privatbilen i overskuelig fremtid. Det er naturligvis under forudsætning af, at vi ikke har selvkørende biler, for det vil ændre grundlæggende på en masse ting med hensyn til transportmønstre og behov.«

Samkørselsordninger rummer også et stort potentiale, mener han, i forhold til at komme af med familiens bil nummer 2. Hvis trafikanten ved, at der en samkørselsordning i landsbyen eller en landsbybus, man kan tage, når det er nødvendigt. Men der skal meget til, før man tør sælge sin bilen, siger transportforskeren.

Flere skal ind i samme bil

Et koncept som Plustur kan måske være øjenåbneren, der får vanedyret bag rattet til at se det bekvemmelige ved at sidde i bus eller tog. Men hvordan sørger vi for, at trafikanter kun bliver bilister, hvis de ikke har andre muligheder?

»I så fald bliver vi nødt til at gøre det mere besværligt at være bilist. En stor del af trængslen i de større byer er generet af folk, der kommer langt væk fra de større byer. Hvis man kunne bruge nogle af de mange ressourcer, man bruger på parkeringspladser og andre vejanlæg i bymidter til samkørsel, ville det gøre en stor forskel. Men det er svært at få lov til, for som kommunal økonomi er skruet sammen, er det okay at bruge penge på anlæg, men sværere at bruge dem på drift.«

Ifølge Niels Agerholm ville det ville det være langt billigere, hvis man kunne få antallet af personer i bilerne til at stige med en halv person pr. bil.

»Det vil hjælpe meget mere end bus, tog og andre investeringer i kollektiv infrastruktur, for som det er i dag, fylder biltrafikken massivt i det samlede billede.«  

Nævnte firmaer

Fakta om Niels Agerholm:
Niels Agerholm
Niels Agerholm
Illustration: Aalborg Universitet

Niels Agerholm, ph.d. og lektor ved Aalborg Universitet, hvor han er sektionsleder ved Sektionen for Veje, Trafik og Transport. Aalborg Universitet har han været tilknyttet, siden han i år 2000 påbegyndte sin kandidatuddannelse. 

Han er desuden forskningsgruppeleder for Intelligente Transportsystemer på universitetet og modtog sammen med kollegerne prisen "Distinguished Scientific Papers Europe" ved ITS-verdenskongressen i Melbourne 2016 for forskningsartiklen "A New Method for Identifyring Hazadous Road Locations using GPS and Accelerometer".