Derfor skal vi satse større end cykelbaner

I 1930’erne drømte bilindustrien om motorveje og forlangte massiv bilinfrastruktur. Mikromobilitet har brug for sin egen Futurama — en, hvor bilerne marginaliseres.
Brødtekst

Der er et citat fra tv-serien ‘The Newsroom’, jeg bliver ved med at tænke på: “Ved du, hvorfor folk ikke kan lide liberals? Fordi de taber. Hvis de er så f***ing kloge, hvorfor fanden taber de så altid?”

Amerikanske byboere og cykelfortalere er kloge, eller i det mindste velinformerede. Vi ved, hvor vigtig cykling er. Vi ved meget om cykelbyer andre steder i verden, og at de er meget bedre for sundheden, økonomien, trafikken, forureningen, klimaet, den personlige frihed osv. osv.

Men hvis vi er så kloge, hvorfor fanden taber vi så altid?

Hvorfor lader det til, at det største, vi kan udrette, kun er et par kilometerstribede asfalt-‘cykelstier’, eller – hvis vi er heldige – nogle blokke plastpyloner, ‘beskyttede’ cykelstier?

At bede om kviste 

Oftest laves cykelstier på bagkant. Typisk identificerer et individ eller en fortalergruppe en enkelt rute, der har brug for bedre infrastruktur efter et sammenstød eller nær-sammenstød med en bil. Så samler vi støtte i lokalområdet og laver lobbyarbejde hos beslutningstagere for den ønskede ændring, og vi prøver, så godt vi kan, at bede om de billigste, mindste forandringer, så vores anmodning vil lyde realistisk.

Hvad er problemet med denne model?

Det er som at ville bygge en bro og bede om kviste — de er ubrugelige, de kan ikke bære nogen vægt, de brækker let. Og det er at behandle cykelinfrastruktur som en håbløs velgørenhedssag.

Det får cykelinfrastruktur til at virke som et behov for en lille særlig gruppe, der ikke producerer nogen rigtige resultater mht. skiftet til bæredygtig transport. Og det får dem, der afgiver vejplads og yder skattedollars, til at føle det, som om de støtter en håbløs velgørenhedssag.

Men når veje, motorveje og broer designes og bygges, sker det ikke i ét kvarter ad gangen, med én kommunegodkendelse ad gangen. Vi bygger ikke et par kilometer spor eller lægger asfalt, hvor der er ‘lokal støtte’, og lægger ti kilometer store huller imellem.

Men det er præcis sådan, vi ‘planlægger’ cykelinfrastruktur.

Cykelstier er i bedste fald sporadiske i de fleste nordamerikanske byer, og de består for det meste bare af malearbejde, der placerer cyklister mellem tungere trafik og parkerede biler med døre, der uforudsigeligt åbnes, og derfor er det kun erfarne cyklister, der tør bevæge sig ud på dem. Cykelbanerne blokeres også ofte af politi, varevogne og filmhold, hvis da ikke biler bare parkerer der og satser på ikke at få en bøde (hvilket de som oftest heller ikke får).

Denne ‘cykelinfrastruktur’ gør ikke ret meget for at beskytte eksisterende cyklister og da slet ikke noget for at opmuntre og inspirere folk til at begynde at cykle.

Hvorfor lader vi os nøje med knækkede kviste? Det samlede antal cyklister og andre mikromobilitetsløsninger, såsom knallerter og skateboards, er stort og voksende. En enorm kraft er blevet opdelt og besejret, splintret mellem tusinder af kvarterer.

I det store billede vil de ‘kvistecykelstier’, vi kæmper for, ikke skabe den store forandring, der er nødvendig for at opnå de ønskede miljø-, sociale og sikkerhedsmål. Ingen har lyst til at kæmpe for kviste. Denne cyklus gør intet for at inspirere og opdyrke en stærk pro-mikromobilitets-bevægelse.

Biler og lastbiler får milliarder i statsstøtte og lokale midler. Regeringer bøvser på må og få enorme summer op til motorvejsudvidelser — f.eks. de 1,6 millarder dollars, der er brugt på en udvidelse med én vejbane på 405-motorvejen i Los Angeles, selv om vi i årevis har vidst, at det ikke ville gøre noget som helst indhug i rejsetiderne. Med alle disse penge, der ser ud til at være tilgængelige for bilinfrastrukturen – og nogle af tiltagene er totalt ubrugelige eller gør endda trafikken værre – så bliver der kun uddelt håndører til robuste cykelnetværk. Hvorfor?

Infrastrukturprojekter – jo større, des bedre

Jo større man laver infrastrukturprojekter, des større er entreprenør- og ingeniørvirksomhederne, der kæmper om at få kontrakterne, des flere job skabes, og des større bliver de indvielsesceremonier, politikerne kan komme til. Dyre projekter får mediedækning, fyrer op under fantasien og lægger beslag på opmærksomheden.

Vores tweets og kronikker priser ganske vist det vidunderlige ved bilfri mobilitet, men det bliver desværre ikke reflekteret i vores infrastrukturkrav og budgetstørrelser. Ved at lade os nøje italesætter vi mikromobilister os selv som en nichegruppe, en gruppe med særinteresser: Vi er stiltiende enige om, at biler er og bør være den dominerende transportform, Hvilket understreger vores tæt på ikke-eksisterende position i budgethakkeordenen. Vi efterlader også milliarder på bordet ved at gøre meget lidt for at gå efter statsmidler øremærket transport.

Jeg udfordrede engang budgettet i en californisk by, da velmenende embedsmænd skulle vælge mellem enten at installere cykelinfrastruktur eller bygge et center for Metro Bike Share, Los Angeles’ bycykel-program — der var ikke nok penge til begge dele, selv om man i deres regnskaber kunne se en gentagen årlig tildeling på over 1 million dollars til nyasfaltering. Jeg foreslog en omfordeling af nogle af asfaltpengene, så begge cykelprojekter kunne blive sat i værk, og jeg argumenterede for, at dette ville resultere i en reduktion af antallet af biler på vejene, som sled på dem, hvilket ville reducere de årlige omkostninger til nyasfaltering. Mine forslag blev afvist. Selv for dette cykelvenlige kommunale byråd var det at omfordele pengene fra ‘vigtig’ automobilitet til mindre vigtig cykelinfrastruktur åbenbart udelukket.

Det er næsten, som om vi byboere og cykelfortalere ikke synes, vores sag er vigtig nok, og det viser sig i vores tilgang til vores fortalervirksomhed, og i den måde, hvorpå vi forestiller os cykelinfrastruktur. Det viser sig også i den nationale samtale, hvor vi næsten ikke kan ses, selv i den diskussion, der lige nu er om milliarder af dollars til de såkaldte Green New Deals. Grupper, der mener det alvorligt, møder op ved forhandlingsbordet med alvorlige krav. Vi skal turde tænke og kræve stort. Vi skal tage ved lære af Big Auto.

Hvordan endte bilerne med at dominere USA?

Som Vox forklarer her, har bilproducenterne og olieindustrien været med til at skabe fundamentet for USA’s Interstate Highway-system i 1930’erne:

[A] uto industry groups began envisioning an ambitious network of wide, smooth highways, accessible only by on-ramps, that would crisscross the country. This vision was distilled in a massive, one-acre diorama GM built for the 1939 World's Fair in New York called Futurama.

Bilproducenterne turede ikke frem byråd for byråd, by for by eller sågar stat for stat. De præsenterede en enorm plan for et futuristisk net af motorveje på kryds og tværs af hele nationen. De plæderede for, at disse veje blev ført direkte gennem byerne, uanset hvor mange huse og boligområder og bysamfund, der blev ødelagt af det. Og de gik direkte til den føderale regering og til det amerikanske folk ved at lave lobbyarbejde i kongressen og over for præsident Eisenhower. I sidste ende blev der brugt over 425 milliarder dollars på at bygge det netværk af veje gennem alle stater, som går ‘from sea to shining sea’.

Verdens udstillingen 1939
Besøgende på verdensudstillingen i New York 1939 venter i lange køer uden for General Motors Futurama-udstilling.
Illustration: AP Foto

Ved at skabe et billede af bil-infrastruktur som et fælles ansvar var bilindustrien med til at forandre de nationale prioriteringer og  iværksatte skabelsen af den bilcentrerede infrastruktur, der understøttede det, amerikanerne nu tilbeder som det ypperligste bevis på den personlige frihed.

Og som om det ikke var nok, så stjal de også vores primære offentlige områder i byerne: vejene.

I dag tænker vi på veje som noget, man transporterer sig på. Men gennem tusindvis af år var veje offentlige områder, der blev brugt til socialt samvær, leg, forretninger, gadesalg, møder, aktivisme og festivaler – de var menneskehedens dagligstue. I løbet af ét øjeblik i historien formåede bilindustrien at overtage disse områder med strategier såsom opfindelsen af ‘fumlegængeri’, hvor man forbød noget, som mennesker havde gjort i tusindvis af år: frit at benytte offentlige veje.

Dette er efter al sandsynlighed den største de facto-privatisering af det offentlige rum i byernes historie.

“En million dollars er ikke cool. Ved du, hvad der er cool? En milliard dollars.”

Et andet citat, denne gang fra filmen The Social Network, passer godt ind her: “Sats stort.”

Lad os have modet til at designe noget, som faktisk kan gøre en forskel, og forestille os en mikromobilitetsinfrastruktur, der er større end cykelbaner og meget større end de smuler, vi kan få i form af lokale tiltag. Lad os lave en plan, som kan få solid og langvarig effekt, som kan begejstre masserne, bringer mange forskellige grupper sammen – virksomheder, særinteresser og demografiske grupper – så vi skaber reel forandring og faktisk gør en forskel i forhold til forurening, klima og for tidlige dødsfald.

Hvis vores drømme er store nok, og vores alliancer stærke nok, kan vi skabe cykel-infrastruktur, som politikerne ville gøre alt for at få til deres egne valgkredse – en cykel-infrastruktur, som følger formlen for, hvordan sådanne projekter finansieres: noget, der kan sammenbringe mange interessenter, skabe job, skabe overskrifter og føre til fotoegnede indvielsesceremonier. Vi kan vove at skabe en infrastruktur, der vil gøre cykler, knallerter og mange andre former for mikromobilitet sjove, sikre, nemme og allestedsnærværende.

En mikromobilitetsfremtid

Hvordan kunne sådan en vigtig vision for infrastruktur til mikromobilitet så se ud?

Europæiske byer innoverer på dette område, og byplanlæggerne har  visioner for, hvordan nogle af deres modeller kan komme til at virke også uden for byerne. Mange af deres ideer er kernen i de infrastruktur-elementer, vi burde tale om på nationalt niveau.

Gentænkning af  ‘cykelbanen’: Navnet cykelbane (på engelsk: ‘bike lane’, red.) er endnu en grund til, at denne type infrastruktur anses som en form for ‘særbehandling’. Der er kommet gang i en diskussion om, hvorvidt man skal omdøbe disse vejbaner, men indtil nu er man ikke blevet enige om noget. Mit forslag er ‘mikromobilitetsbaner’, så man også inkluderer den store variation af nuværende og endnu ikke opfundne mindre transportmidler.

Afskærmede mikromobilitetsbaner: I dag er afskærmede cykelbaner som regel den mest ambitiøse form for infrastruktur i denne kvistbaserede model; her vil det blive det mindst ambitiøse element – blot et startsted. En modig cykel-mikromobilitetsvision vil højst sandsynligt starte med et komplet netværk af afskærmede baner, der dækker hele byen og yder sikker og ligestillet adgang for alle – overalt.

Prioritetsveje: Prioritetsveje ville have særlige busbaner og flere vejbaner til mikromobilitet for at rumme det stigende antal trafikanter og den varierende hastighed, disse bevæger sig med, og store, brede fortove. Biler er den langsomste form for transport i byer. Hvis vi ikke har tænkt os fuldstændigt at forbyde dem, er vi nødt til i det mindste at begynde at placere dem der, hvor de hører til.

Veje af denne type ville vække begejstring hos trafikselskaberne, der ville kæmpe om busbanerne, og ligeså hos handicaporganisationerne. Hvis det kommunikeres ordentligt ud, så ville disse kunne finde støtte hos de boligejere, der bor på veje, som er populære smutveje på kort-apps , og dermed kan bevidne den eksplosive vækst i brugen af disse. Prioritetsveje ville også kunne skabe gode vilkår for fragtfirmaer som FedEx og UPS, som oplever hurtigere leverancer med el-ladcykler. Og lokale butiksejere skal også med om bord, da en kombineret cykel-fodgænger-vej ofte kan øge salget.

Og endelig: mikromobilitetsveje, der føres hen over byerne: Opblomstringen af batteridrevne mikromobilitetstransportmidler som elcykler og elløbehjul har drastisk transformeret den ydmyge cykels kapacitet. Nu kan snart sagt alle tilbagelægge mange kilometer næsten uden at få sved på panden. Ofte er de elektriske mikro-transportmidler hurtigere end bilen i byerne: En undersøgelse viste, at elløbehjul kunne reducere den samlede rejsetid i trafikbelastede britiske storbyer med 70 pct. 

Når vi nu anerkender disse teknologiske opgraderinger, burde vores store plan så ikke være hen ad vejen at skabe den nødvendige nye infrastruktur, der skal understøtte dem? Når den er etableret, kan cykler og andre former for mikromobilitetstransportmidler løftes op både rent metaforisk og helt bogstaveligt talt og flyve hen over hovederne på bilerne – på veje, der er ført op over byerne.

Hvordan kan mikromobilitetsmotorveje så få støtte? Hvis de er smukt designet og markedsført, måske som et nyt forførende teknologisk produkt, kunne de afføde begejstring både i traditionelle medier og på de sociale af slagsen. Byudviklings-, arkitektur-, ingeniør- og entreprenørvirksomheder ville elske den type storskala-projekter, fordi det ville betyde kontrakter på indbringende projekter, der skal planlægges, designes og bygges.

Politikerne ville kunne reklamere med de lokale byggeri-job, som sådan et projekt ville føre med sig. Hvis en cykel-motorvej også inkluderede teknologiske opgraderinger som f.eks. solenergi, smart grid, nye data-kabler, og fungerede som grundstammen i 5G-teknologien, kunne en sådan cykel-motorvej være interessant for både elnetselskaber, teleoperatører og udbydere af trådløs teknologi. Præcis som olieselskaberne og bilproducenterne har pøset penge og ressourcer i at skabe den fremtid, de vil have, foreslår vi en lignende koalition af cykelfortalere og producenter af mikromobilitetsløsninger, som kan betale for udviklingen og promoveringen af en mikromobilitetsfremtid. En sådan koalition ville hurtigt kunne vokse og blive en magtfuld spiller, hvis man på strategisk vis formåede at sammenbringe alle de føromtalte institutioner, der aldrig selv ville have vist interesse for cykel-infrastruktur.

For ambitiøs?

Hvis du tænker, at et mikromobilitetsfremtiden er urealistisk, så stil dig selv dette spørgsmål: Ville bilproducenterne have fået så stor succes, hvis de havde bedt om kviste? Bilerne havde brug for massiv infrastruktur: tankstationer, olieudvinding, politistationer, køreskoler og en lang række andre instanser for at kunne overleve. Hvis de store olieselskaber og bilproducenter blot producerede biler og ikke havde øje for det nødvendige økosystem, der skulle til for at udvikle forretningen, så ville biler i dag sandsynligvis stadig bare være legetøj for de rige.

Og bil- og teknologi-industrierne tænker stadig stort – de kæmper om at udvikle selvkørende biler og flyvende taxier og insisterer på, at vi er nødt til at ‘forberede’ vores byer til disse nye opfindelser. Den uofficielle konge af disse teknologier, Elon Musk, har endda gang i et sideprojekt, der skal kunne flytte hans ‘bil-Utopia’ til en anden planet. Meget belejligt så opretholder denne diskurs hele bil-tankegangen og sørger for, at bilerne bevarer magten, når det gælder transport i byerne.

Vi kan ikke endnu en gang lade bilproducenterne forme visionen for vores fælles fremtid; hvis vi ikke drømmer stort nu, får vi måske aldrig chancen igen. Lad os satse på en anden form for transport-infrastruktur, som anerkender, at universel basal mobilitet er en menneskeret, og gør den tilgængelig for alle: mænd kvinder og børn. Hvis vi ikke betragter mikromobilitet som en reel løsning på en lang række samfunds- og miljømæssige udfordringer, hvem gør så?

Dette blogindlæg er oprindeligt bragt af CityLab

Mobilitet verden rundt

Cykeldebatten er også nået til USA, et land med langt flere biler og mindre cyklisme end i Danmark. Hvor danske byer i årevis har udvidet cykel-infrastrukturen er byer i USA først nu begyndt at "Copenhagenize" - et begreb der for nyligt er begyndt at dække over, at man anlægger gode cykelstier.