Derfor er trackless trams klar til at erstatte letbaner

Brødtekst

Jeg begyndte mit liv som aktivistisk akademiker i 1979, da delstatsregeringen i Western Australia lukkede Fremantle-jernbanen med argumentet om, at busser ville være bedre. Kundekredsen faldt omgående med 30 procent, og jeg kørte en fireårig kampagne for at redde jernbanen. Vi vandt. Jeg har skrevet bøger og kørt kampagner for, hvorfor toge og sporvogne er bedre end busser lige siden. Men jeg har skiftet holdning.

Teknologien har ændret sig, og det, tror jeg, vil betyde en ende for behovet for nye letbaner.

”Trackless trams” er baseret på teknologi skabt i Europa og Kina ved at tage nyskabelser fra højhastighedstoge og implementere dem i busser.

Jeg tog til Kina for at tjekke CRRC trackless trams ud (de kalder det ”autonomous rail transit eller ART). Jeg kom tilbage overbevist om, at det er en transformerende transportteknologi. Letbaner er en forbindelsesservice. De sammenføjer korridorer eller forbinder jernbanestationer med omkringliggende områder, og nogle gange udfylder de kortere korridorer, som mangler jernbanelinjer. Busser har udfyldt disse funktioner i de fleste byer, men fejler på to fronter:

  • Busser var ikke konkurrencedygtige med biler, så byer blev fyldt op med trafik
  • Busser gjorde ikke tættere byudvikling realistisk, så byer blev mere spredte end sanerede.

Der har været mange succeshistorier om letbaner, når det kommer til at konkurrere med biler og at tiltrække tættere byudvikling, så kommentatorer som mig selv har gjort vores bedste for at gøre dem policy relevante (se eksempelvis her, her og her).

Så hvad kan den nye teknologi gøre?

Et trackless tram er hverken en sporvogn eller en bus, selvom den har gummihjul og kører på gaden. Nyskabelserne fra højhastighedstoget har transformeret en bus til noget nyt med alle de bedste træk og ingen af de værste fra letbanen.

Den erstatter støjen og emissionerne fra bussen med elektrisk trækkraft fra batterier, der genoplades i 30 sekunder ved stationer undervejs eller på 10 minutter ved endestationen. Det kunne bare være en elektrisk bus, men ART’en er meget mere end det. Den har farten (70 km/t), kapaciteten og kørekvaliteten som en letbane med dens selvstyrende optiske styringssystem, dens tog-lignende bogier med dobbeltakser samt specielle hydraulik og dæk.

Den kan glide ind til stationen med millimeterpræcision, som sikrer problemfri adgang for handicappede. Den bestod testen i kørselskvalitet, da jeg så børn løbe op og ned igennem den, mens den kørte 70 km/t – det ville du aldrig se i en bus på grund af svajningen.

De selvstyrende funktioner betyder, at den er programmeret, og optisk guidet ved hjælp af GPS og LIDAR-teknologi, til at bevæge sig meget præcist langs et usynligt spor. Hvis der sker et uheld med forkørselsretten, så kan en ”chauffør” underkende styringen og køre udenom. Den kan også køres til et normalt busdepot for opbevaring natten over og en dyb opladning af batteriet.

Et standard ART-system i tre vogne kan medføre 300 passagerer, men den kan tage op til fem vogne og 500 passagerer, hvis det er påkrævet. I tre års afprøvning har man ikke kunne se nogen påvirkning af vejbelægningen.

Hvordan gør trackless trams det bedre end letbaner?

Trackless trams undgår de værste egenskaber ved letbanen – forstyrrelser og omkostning. Det kan tage årevis at lægge spor ned, hvilket kan forårsage store forstyrrelse på lokaløkonomien, som man ser det lige nu i Sydney.

Den samme forstyrrelse er fundet sted i Gold Coast, Canberra og andre steder, men på den lange bane har letbanesystemerne været meget succesfulde, når det kommer til at tiltrække kunder og byudvikling. Dette vil også ske i Sydney, når projektet er fuldført.

Imidlertid har omkostningerne langt oversteget de oprindelige forventninger. I Sydney koster det over 120 millioner dollars pr. kilometer. Det samme var tilfældet i Gold Coast. I Canberra og Newcastle lå omkostningerne på over 80 millioner dollars pr. kilometer, og det samme gjorde den nu aflyste letbane i Perth.

Et trackless tram koster omkring 6-8 millioner dollars pr. kilometer. Og det kan indføres i et vejsystem henover en weekend.

Den store prøve er hvorvidt trackless trams kan tiltrække udvikling omkring dets stoppestationer i samme grad som letbanen kan. Det er det manglende led i vores byer. Hvordan kan vi åbne op for urban regeneration og forhindre vores byer i at sprede sig endeløst udadtil med fattigere og fattigere forstader, mens de velplacerede indre- og mellemforstæder bliver dyrere og dyrere?

Den opdelte by har brug for noget, der kan åbne op for prismæssigt overkommelige mellem- og højdensitets boliger i nye urbane bymidter på tværs af byen. Efter adskillige diskussioner med byudviklingsindustrien tror jeg, at trackless trams kan være løsningen. Omkostningen er til at betale for et bidrag til at skabe nye udviklinger og hæve grundværdien, hvilket vil åbne for nye investeringer.

Vi har udviklet en model, der betyder, at regeringer ikke behøver at stå for alle eller endda nogen af kapitalomkostningerne. Det var sådan, at sporvogne i første omgang blev indført som ejedomsinvesteringsprojekter.

Men der er behov for regeringer til at forestå processen og stå for byfornyelsesprocesser såvel som at engagere lokalmiljøet. Dette vil bidrage til at vise den optimale rutelægning for sådan et system, samt hvordan det bedst kan styres som et transportsystem, der tjener offentligheden bedst. Regeringer kan hjælpe med risikostyring på finansieringen, som ved City Deals. Vi har produceret en guide og manual til, hvordan man opnår dette.

Australske byer står i kø

Byer verden over står i kø for at teste disse trackless tram-systemer. Indtil videre er Townsville, Hobart, Melbourne, Sydney og Perth – med fem separate korridorer – blandt de australske byer, der er på vej til at bruge dem.

Tabellen nedenfor opsummerer hovedkarakteristika for busser, letbaner og trackless trams. Samtidig fremhæver den også de forbedringer, som den nye teknologi leverer på nøglekriterier.

trackless trams
Illustration: Peter Newman

Andre vil givetvis vurdere visse karakteristika højere eller lavere, men for mig ligner trackless trams en vinder på grund af dens kørselskvalitet, potentialet for byudvikling og dens omkostninger.

Tiden vil vise om denne tidlige efterspørgsel på ART omsættes til ægte, transformerende forandring – en disruptiv innovation. Det minder mig om de tidlige dage med solenergi og batterier, som nu er ved at disrupte kulkraftsystemer totalt.

Denne artikel er oprindelig bragt på TheConversation.com