Den københavnske biltrafik lider under et paradoks

På den ene side er bilerne et udskældt fænomen, og vi er mange, der ønsker færre af dem. Samtidig er der også mange frustrerede københavnere, der kører rundt i timevis for at finde en parkeringsplads, som mediebilledet kan bevidne i øjeblikket, skriver Christopher Røhl og Klaus Bondam.
Brødtekst

Paradokset kalder på en løsning nu og her, der på én gang får færre biler, og samtidig tilfredsstiller borgernes bilbehov. Løsningen holder allerede parkeret i Københavns gader, og der står delebil på nummerpladen. Men skal vi få løst problemet, må vi kigge ud over kommunegrænsen. Derfor vil vi have en national handlingsplan for delebiler.  

Vi ser på første hånd, hvordan problemet opstår i vores omgangskreds. Vi repræsenterer hver vores generation, der henholdsvis er en generation af forældre, hvis børn arver den aflagte bil og en generation af nyuddannede unge mennesker, hvor man er et af de børn, der pludselig har forældrenes citybil permanent parkeret foran lejligheden i brokvarteret.

Vi skal have en national plan for delebiler 

Københavns Rådhus har længe forsøgt at mindske privatbilismen. Det har vi gjort med trafiksanering, parkeringszoner og stigende parkeringslicenser. Men lige lidt hjælper det. For antallet af biler i København er steget med 27 procent over ti år

Vi har også forsøgt at sætte skub på udviklingen af delebilerne ved at vedtage en handlingsplan for delebiler inde i borgerrepræsentationen. Men skal den handlingsplan lykkes og skal udviklingen flyttes væk fra den enkeltes bilejerskab, så skal der laves en national plan med ambitioner for delebilismen.

Den lokale plan for delebiler stopper nemlig ved kommunegrænsen, men det gør bilturene og behovet ikke. Der er brug for bilen engang imellem i løbet af ugen, når børnefamilien skal have ligningen til at gå op med børnepasning inde i byen, idrætstilbud i nabokommunen og arbejdspladsen i en tredje. Her kan selv den stærkeste elmotor på ladcyklen ikke gøre arbejdet, hverken for tidsforbruget eller tålmodigheden. Behovet opstår også for kæresteparret, der søger ud i sommerhuset i resten af vandkantsdanmark henover weekenden og storbybeboerne, der skal på familiebesøg i barndomsbyen.

Derfor er problemet ikke et lokalt problem. Det er et nationalt problem. Man kunne mene, at hvis behovet er der, må markedet også kunne løse det selv. Men her kommer muligheden for at eje egen bil ind i billedet. Og det vil vi trods alt ikke forbyde.

Netværksøkonomi er en reel løsning 

Delebilsøkonomien er en såkaldt netværksøkonomi, hvilket betyder, at der er en udbyderside og en brugerside, som er gensidigt afhængige. Brugere tilmelder sig først, hvis der er biler nok at vælge imellem, og biler bliver kun tilført ordningerne, når der er brugere nok til at gøre det økonomisk meningsfyldt. 

I forhold til anden netværksøkonomi som f.eks. Airbnb har delebiler det ekstra problem, at der skal bruges plads i form af parkering mellem ture. 

Netværksøkonomimodellen har i politisk sammenhæng den positive effekt, at en støtte i høj grad vil være midlertidig. Når mængden af brugere i et geografisk område er kommet op i niveau, vil konceptet være så ressourceeffektivt, at det vil hvile i sig selv økonomisk, og så er støtte ikke længere nødvendig. 

Tre centrale puljer 

For at komme problemet til livs bør en handleplan derfor også have noget startkapital, og vi vil foreslå tre centrale puljer. 

Én af puljerne skal opbygge knudepunktet mellem togstationer og delebilerne hensigtsmæssigt, så den sidste del af turen på vej mod sommerhuset kan gøres i en delebil. Puljen kan administreres enten af regionerne eller af DSB således, at der er særskilt fokus på at optimere samspillet med offentlig transport. 

Derudover bør der være en pulje, så trafikselskaber kan udvikle kombiprodukter, hvor offentlig transport kombineres med delebil. Selve konceptet med kombirejser er i øjeblikket ikke godt nok forankret som mulighed, når danskere vælger transportløsning. Der er brug for støtte for at udvikle mulighederne. 

Endelig bør der være en pulje til at udbrede delebilskoncepter til nye geografiske områder, da delebilerne i dag i høj grad kun er fokuseret omkring storbyerne.

De nationale initiativer er nødvendige for at sikre, at vi løser de lokale problemer. 

Når først vi kan komme ud i landet, så bliver løsningen også mere attraktiv i storbyerne. Men der skal også kigges på de lokale parkeringsløsninger.  

Her har Socialdemokratiet med Sophie Hæstorp Andersen i spidsen varslet, at de vil fjerne en tredjedel af gadeparkeringen ved at flytte personbilerne over i parkeringshuse og -kældre. 

Planen er ambitiøs, men den er også utilstrækkelig og dyr. Københavns Kommune mangler plads. Vi mangler plads til boliger, grønne arealer og til idrætsfaciliteter. Ligesom vi mangler økonomi til at finansiere det. Opførelsen af parkeringshuse og -kældre er anlægskroner, som vi ikke kan bruge på skoler, cykelstier og grønne arealer. 

Inde i byen er delebiler derfor også den hensigtsmæssige løsning for de socialdemokratiske ambitioner, som vi ellers deler. De sidste ti års erfaringer peger på, at én delebil kan erstatte 5-10 privatbiler. Prøv at regne det om til københavnske forhold! 

Ifølge 110 eksperter fra London, Malmø, Oslo og Amsterdam vil ca. hver tredje biltur i disse byer kunne tages med delebiler, og 40% af alle private biler vil kunne erstattes med delebiler inden 2030. 

For at skabe bedre plads til delebilerne har vi imidlertid brug for statens hjælp. 

Mere delebils parkering 

Kommunerne bør tillades at prioritere delebiler i deres parkeringsregler. Problemet med delebilerne i dag er, at kommunen kun kan reservere pladser til delebiler med faste stampladser, som selskabet Letsgos biler, mens vi må skære andre delebilskoncepter fra, som Share Now og Gomore, der regnes for normale personbiler. Konsekvensen ved det nuværende system er, at vi som et bredt flertal i borgerrepræsentationen netop har vedtaget at reservere 900 parkeringspladser og dermed også skubbet de mere fleksible delebilsordninger væk. 

Det har et kæmpe potentiale for den fremtidige byudvikling, da vi i kommunerne så kan reservere parkeringspladser til flere delebilsordninger og dermed reservere mindre plads til parkeringspladser for privatbiler ved nybyggeri. En anden mulighed, som vi vil kunne arbejde med er at lave ændrede tidsfrister for parkering af delebiler.

Det vil både give mere plads i byrummet og det vil give større incitament til at bruge delebilen i storbyerne.

En national handlingsplan for delebiler kan løse de lokale pladsproblemer i København. Det kan også hjælpe København i mål med ambitionerne om at blive en klimaneutral by. 

Trafikken står nemlig for næsten 50% af CO2 udledningen og her har udledningen fra biltrafikken endnu til gode at opleve effekten af hockeystaven. Det har nemlig stagneret de sidste femten år i det kommunale CO2-regnskab

Som kandidater til henholdsvis Borgerrepræsentationen og Folketinget vil vi forene vores engagement for grønnere trafik og få gennemført en national plan for delebiler. Vi vil gøre det muligt for vores jævnaldrende at få tilværelsen til at fungere, så når behovet for bilen opstår åbner vi appen og sætter delebilen i gear og når forældrene skal besøges, så er delebilen booket og klar til afhentning ved barndomsbyens togstation.