BMW etablerer sin egen nulemissionszone i København
Virtuelle hegn i form af den såkaldte geofencing-teknologi rummer et stort potentiale for trafikplanlæggere. For dermed kan der defineres zoner, hvori det er muligt at håndhæve hastighedsgrænser, parkeringsregler og ikke mindst miljøzoner.
Et aktuelt eksempel er, at geofencing bliver brugt til at afholde brugerne af de elektriske udlejningsløbehjul fra at afslutte deres ture hvorsomhelst og dermed smide el-løbehjul overalt.
Og så kan byerne desuden bruge teknologien til at sikre, at kun el-køretøjer kan færdes i den centrale by.
Hvad sidstnævnte angår, har BMW demonstreret, hvordan selskabets plug-in hybridbiler kan skifte til el-kørsel automatisk, når de bevæger sig ind i en GPS-defineret zone.
Teknologien er netop blevet introduceret i København, hvor bilerne altså automatisk kan skifte over til eldrift, når de færdes i den eksisterende miljøzone i byen, oplyser BMW.
Det er planen at inkludere flere byer i Danmark i løbet af i år.
El-kørsel kan ignoreres
Med navigationssystemet aktiveret holder bilen således selv styr på at gemme tilstrækkeligt med elektriske kilometer til at kunne køre emissionsfrit til det definerede mål i zonen.
»Bilisten vil have mulighed for at ignorere funktionen. Det vil altid være op til den enkelte bilist, hvordan bilen skal køres,« fortæller BMW Danmark til MobilityTech.
BMW Danmark har endnu ikke været i kontakt med Københavns Kommune om indførelsen af en miljøzone for selskabets egne biler. Opsætningen styres fra BMW’s hovedkontor i München.
Så hvis hverken BMW eller vejmyndigheden kan kontrollere, om bilerne så kører grønt eller ej i zonen, hvordan vil BMW så sikre, at teknologien faktisk bliver brugt?
BMW fortæller, at man fra marts måned indfører det såkaldte BMW Points-system, hvor bilisten bliver belønnet for at køre så grønt som muligt, hvilket vil sige, at man optjener point for at køre elektrisk og dobbelt op på point, hvis man kører i eDrive-zoner.
Pointene kan blandt andet bruges til opladning.
»BMW Points vil blive registreret i 'My BMW'-appen og kan bruges til opladning gennem 'BMW Charging',« lyder det fra det danske kontor.
Erfaringer Norge og Sverige
I Norge har Statens Vegvesen, sammen med Trafikverket i Sverige, og BMW, været med til at afprøve, i hvor høj grad norske bilejere på frivillig basis ville indstille plug-in hybridbilen til at køre på el i nogle særlige zoner i byerne Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.
Teknologien er før den norske lancering blevet testet første gang i Rotterdam, og siden indarbejdet som standardudstyr i BMW’s biler. Også svenske BMW’er har mødt geofencing-zoner i Stockholm, Gøteborg, Malmø og Uppsala.
Tanken er selvsagt på sigt, at det kan blive et krav at have funktionen slået til, hvis en hybridbil skal kunne færdes i en nulemissionszone sammen med elbilerne, eller alternativt pålægges en særlig afgift, hvis de ikke kører på el.
Det vil selvsagt kræve, at teknologien finder anvendelse i flere bilmærker, og at brugerne er villige til at lade sig kontrollere under kørslen.
Det norske forskningsinstitut Sintef har med støtte fra Nordic Way 3-projektet, hvor danske Vejdirektoratet også deltager, undersøgt, hvordan nordmænd og svenskere med en plug-in hybrid fra BMW i garagen har oplevet at bruge teknologien.
Lillian Hansen, som er forsker hos Sintef, kan ikke løfte sløret for hele undersøgelsen endnu, da den i øjeblikket er under peer review, men den norske forsker tror på,at geofencing kan have en vigtig rolle at spille i forhold til at påvirke vores adfærd i trafikken på en helt ny måde, end vi ser i dag.
Derfor er folks accept af teknologien også vigtig, hvis vejmyndigheder vil benytte det til at håndhæve eksempelvis nul- eller lavemissionszoner, understreger hun.
»Man skal have tiltro til, at udstyret gør, hvad det siger, det gør. Men accept handler ikke kun om accept af selve teknologien, men også om accept af kontrol gennem teknologi – en accept af at blive reguleret. Og vi kan ikke tage for givet, at en sådan accept eksisterer. Vi antager, at det, der afgør, om bilisterne accepterer brugen af geofence i trafikregulering, er oplevelsen af, at teknologien gør, hvad den skal, og at man er åben over for, at ens positionsdata kan bruges i sådanne tjenester,« siger Lillian Hansen.
Hellere el-kørsel end loft over hastighed
En anden nøglefaktor er, at folk ikke oplever det som værende alt for restriktivt.
»Her viser vores undersøgelse, at brugerne derfor også har en mere positiv tilgang til lavemissionszoner, end de har til hastighedszoner, som geofence-teknologien også giver mulighed for at håndhæve automatisk«.
»Det forventede vi sådan også, da vi ved, at det bliver oplevet som en indskrænkning af borgernes personlige autonomi at regulere hastighed, mens det ikke gør den store forskel for borgerne, om de kører på el eller benzin,« siger Lillian Hansen.
Undersøgelsen er baseret på svar fra knap 500 respondenter og BMW-ejere i Norge, mens noget færre har svaret i Sverige.
Undersøgelsen viser også, at to ud af fem bilister end ikke var opmærksomme på denne funktion i deres biler, men respondenterne var vel at mærke også blevet spurgt kort tid efter, at funktionen var blevet indført i bilerne.
Men ved at arbejde med incitamenter og belønne bilisternes grønne adfærd tror Lillian Hansen på, at man kan overbevise flere til at bruge teknologien.
Nulemissionszone på vej i 2022
En nulmissionszone for alle biler, ikke kun BMW’s plug-in hybridbiler, er undervejs i Københavns Kommune, hvor man lige nu tager del i udviklingen af zonen i samarbejde med Miljøministeriet og Transportministeriet.
I den forbindelse har Københavns Kommune indtil videre peget på, at håndhævelsessystemet fra den nuværende miljøzone, hvor fastmonterede og mobile kameraer kontrollerer, via nummerplader, at bilerne lever op til kravene, kan udvides til også at omfatte håndhævelse af nulemissionszoner.
Det vil kræve visse tilpasninger i systemet og databaserne, samt at der opsættes flere kameraer, men her er ikke tale om ny teknologi som sådan.
Udover kameraovervågningen indgår det i overvejelserne, om det er muligt at supplere med håndhævelse fra P-vagter, og Københavns Kommune er ved at afklare, hvad det kræver at indarbejde en sådan kontrol i P-vagternes system.
Den største barriere for en ordning, hvor P-vagterne kontrollerer, er formodentlig de juridiske og lovgivningsmæssige aspekter, lyder det fra Københavns Kommune.
Med hensyn til anden teknologi, som eksempelvis at benytte geofencing, har det endnu ikke indgået i overvejelserne fra Københavns Kommunes side.
