Betalingszone i København i pipelinen: »Det kan være med til at finansiere ladestandere«
Her er et af de kameraer, som i dag benyttes til at håndhæve miljøzonerne i de større danske byer. Teknologien kan også benyttes til at håndhæve miljøzoner for personbiler.

Foto : Sund & Bælt

Betalingszone i København i pipelinen: »Det kan være med til at finansiere ladestandere«

Kørselsafgifter kan også komme til at spille en rolle i den næste delrapport fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler. Kommissionen forestiller sig, at kørsel i miljøzoner kan være med til at finansiere ladestandere.

I København kan kørselsafgifter komme på tale, når der skal findes offentlig finansiering til ladestandere. Det fortæller professor ved DTU Transport og medlem af Kommissionen for grøn omstilling af personbiler Otto Anker Nielsen.

Næste delrapport, som ventes præsenteret senere på året, vil nemlig have fokus på, hvordan Danmark sikrer den nødvendige infrastruktur til de grønne biler.

»Betaling for at køre i miljøzoner er noget af det, der kan komme i spil, når der skal findes finansiering af ladeinfrastruktur til nul- og lavemissionskøretøjer. Fordelen ved miljøzonerne er, at du allerede har teknologien på plads til at håndhæve det,« siger Otto Anker Nielsen.

Registreringsafgiften bliver dog ikke lige foreløbig erstattet af kørselsafgifter, fastslår kommissionen i sin første delrapport. 

Dertil er teknologi-risikoen for stor, hvis den danske vognpark, som den første i verden, skal udstyres med betalingsbokse, som gør det muligt at beskatte kørsel i personbiler, alt efter hvor og hvornår man kører. Og ikke mindst i hvad.  

Der var ellers nedsat en særlig arbejdsgruppe med henblik på at afdække fordele og ulemper ved en national ordning baseret på GPS-teknologi. 

Kommissionen mener dog, at en kilometerbaseret vejafgift bør indgå som et langsigtet element i en fremtidig afgiftsmodel, men “Danmark skal ikke bære risikoen ved at være det første land, som implementerer en kilometerbaseret vejafgift for personbiler, hvorfor omlægningen alene kan være en anbefaling på lang sigt”.

Men miljøzonebetaling kan altså stadig komme til at spille en rolle.

Bruger eksisterende teknologi

Otto Anker Nielsen har tidligere forklaret fordelen ved de nuværende nummerpladescannere, der håndhæver miljøzoner.

Der er nemlig tale om eksisterende teknologi, som er udviklet af Sund & Bælt, så man dermed undgår teknologirisikoen ved et GPS-baseret system. 

Man sikrer desuden en mere retfærdig betaling end en bompengering, mener Otto Anker Nielsen, fordi bilisterne inden for miljø- og betalingszonen også kommer til at betale, ikke kun dem der kører ind og ud.

I London, hvor man har en lignende model, skal bilisten blot betale inden 48 timer efter passage, og kameraerne i miljø- og betalingszonen sørger for at kontrollere, at der betales.

Derfor er betalingszoner fravalgt i første rapport  

Miljøzonebetaling kan for eksempel være med til at finansiere en eventuel havnetunnel i København, eller alternativt ladeinfrastruktur i byen, siger Otto Anker Nielsen. Som led i en generel afgiftsomlægning er miljøzonerne til gengæld mindre velegnede, mener han. 

»Det betyder jo, at københavnerne dermed risikerer at blive beskattet hårdere. Men hvis betalingen er med til at finansiere den lokale infrastruktur, så kan det pludselig være politisk acceptabelt«.

København er i første omgang byen, der egner sig bedst til betaling for kørsel i miljøzonerne, mener Otto Anker Nielsen, fordi miljøzonen i byen er relativ stor, og trængslen kan begrunde en regulering.

»I Aarhus, Odense og Aalborg er zonerne mindre, og derfor vil det fungere ret uhensigtsmæssigt med betaling i miljøzonerne, fordi man risikerer, at bilisterne bare vælger at parkere uden for zonen. Så ville du være nødt til at ændre miljøzonerne i de andre byer, men samtidig tyder vores beregninger på, at trængsel og lokal forurening i byerne alligevel ikke er stor nok til at begrunde en kørselsafgift. I det videre arbejde vil derfor kun arbejdes på en beregning af miljøzoner i København«.

Kritik af kommission: Hvorfor ikke forsøgsprojekter?

Beslutningen om at vente med kørselsafgifter har blandt andet affødt kritik fra Ingeniørforeningen IDA, hvor formand Thomas Damkjær Petersen foreslår “straksforsøg med roadpricing, så brugerne betaler efter mantraet billigere biler, dyrere brug. Det er klogt og fair.

Forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo og medlem af Klimarådet Niels Buus Kristensen mener dog, at man gør klogt i at afvente, at et land som eksempelvis Singapore, hvor man i dag er tættest på at indføre kilometerbaseret roadpricing via GPS, påtager sig de første udviklingsomkostninger.

»Jeg har fuld forståelse for, at Danmark, med de udfordringer vi har haft med større, nationale IT-projekter, forholder sig afventende, men til gengæld forbereder afgiftssystemet til, at kilometerbaserede kørselsafgifter kan komme på tale senere,« siger Niels Buus Kristensen.

Kommissionen foreslår i første omgang kilometerbaserede vejafgifter for tung transport fra 2025, så det ifølge kommissionsformand Anders Eldrup kan blive testet på lastbiler, før det også kan komme til at gælde personbiler.

De kilometerbaserede vejafgifter for den tunge transport skal afløse den nuværende vignetordning, 'Eurovignetten', som køretøjer med en bruttovægt på minimum 12 ton skal købe, når de kører i Danmark.

Bøvlet med kilometeraflæsning

Kommissionen ser til gengæld også bort fra kørselsafgifter baseret på aflæsning af kilometertæller, som beskrevet af den daværende Trængselskommission i 2013. Her er der tale om en simpel model for kørselsafgifter, der kan baseres på en periodevis aflæsning af køretøjets kilometertæller. Aflæsningen vil give et billede af kørselsomfanget, hvorefter der kan afregnes i forhold til en fastsat kilometerpris.

Fordelen ved i stedet at indføre en generel vejafgift på 1000 kroner om året, som kommissionen har valgt, er ifølge Niels Buus Kristensen, at det bliver muligt at få de udenlandske bilister til at betale også. Men det burde ifølge forskningslederen ikke udelukke, at der som en overgangsløsning blev indført kilometerbaserede afgifter for de danske biler også.

Otto Anker Nielsen peger i den forbindelse på, at der kan være administrative udfordringer ved et system baseret på aflæsning af kilometertæller, ikke mindst i forhold til kørsel i udlandet.

Niels Buus Kristensen medgiver, at der er administrative komplikationer, men det kan der måske godt findes pragmatiske løsninger på.

»Det kunne fungere på den måde, at danske bilister selv registrerede kilometertælleren, når de kører ud og ind af landet, så udenlandsk kørsel ikke beskattes. Men hvis man på den anden side tror på, at der i løbet af 10 år kommer et mere hensigtsmæssigt, GPS-baseret system, så forstår jeg godt, at man ikke vælger kilometertæller-metoden på nuværende tidspunkt«.

I kommissionens næste delrapport vil der ifølge Otto Anker Nielsen desuden være fokus på, hvordan man fra statens side kan sikre roaming af ladestandere, så elbilister på tværs af selskaber kan benytte hinandens ladestandere.