Peter Sorgenfrei, direktør, Autonomous Mobility
Peter Sorgenfrei, direktør, Autonomous Mobility

Foto : Autonomous Mobility

Autonomous Mobility: »Vores kunder forstår teknologiens begrænsninger«

Importøren af de franske Navya-busser, Autonomous Mobility, afviser at have skruet forventningerne unødigt højt i vejret.

I har valgt at satse på den franske Navya Shuttle, ‘Arma’. Hvorfor er valget faldet på den?

Peter Sorgenfrei, adm.dir. (PS): »Vi stod med valget mellem Na­vyas Arma eller selskabet EasyMiles EZ10. Vores valg faldt på Arma, for da vi skulle træffe det valg, var Navya længst fremme. Da vi startede Autonomous Mobility i oktober 2016, troede vi, at det skulle være Local Motors’ ‘Olli’-model, men fandt så relativt hurtigt ud af, at den ikke var moden nok til at blive introduceret.«

I Aalborg og København har I søgt om et såkaldt SAE3-projekt, men jeg kan forstå, at ambitionen oprindeligt var et SAE4-projekt. Hvad har ændret sig?

Læs også: Teknikken driller i Nordhavn: Blind vinkel tvinger Autonomous Mobility til at have en operatør til at overvåge kørslen

Jakob Münter, forretningsudvikler (JM): »Det har hele tiden været vores plan, at bussen skulle have en operatør. Men vi har søgt om, at det skulle være på SAE4-niveau, så føreren skulle have en mindre aktiv rolle. Men så opstod der et problem med en blind vinkel. Hvis køretøjet står stille, og der så kryber noget ind foran, som er lavere end 30 centimeter, kan bussen i princippet starte, uden at den detekterer det. Og derfor måtte vi sige, at det var et SAE3-projekt, eller et SAE-3,5-3,8, om du vil.«

Er det jer, der definerer, om det er enten det ene eller det andet niveau?

PS: »Vi bekymrer os sådan set ikke om, hvorvidt det er 3 eller 4 i forhold til det, vi skal. For vi forventede allerede fra start, at der skulle være en operatør om bord til at hjælpe passagerer og være såkaldt tryghedsperson. Men her har operatøren en mere aktiv rolle, for når køretøjet står stille, skal han orientere sig først og sikre sig, at vejen er farbar.«

Oliepøle og børn på skateboards

Det har taget den uafhængige assessor Cowi 13 måneder at godkende sikkerheden. Hvad er tiden gået med?

PS: »Vi har fået en masse spørgsmål, som vi skulle svare på og dokumentere. Eksempelvis hvad der sker, hvis den i sin fremfærd møder en brændende oliepøl. Og det korte svar er, at det har ingen prøvet, det er der ingen, der ved. Men hvordan kan I, siger assessor så, bevise, at køretøjet vil stoppe, og at det ikke stopper over oliepølen? Og hvad sker der, hvis et barn liggende på et skateboard kommer ud i trafikken? Vi har skullet dokumentere og argumentere for, at sandsynligheden er så lille, at vi ikke finder de problematikker relevante.«

Stein-Helge Mundal, der som chef­ingeniør hos Statens Vegvesen behandler ansøgninger om norske forsøg, mener slet ikke, at det giver mening at tale om SAE-niveauer med et køretøj som dette. Er I uenige?

Læs også: Trods store løfter: ‘Førerløse’ busser må ofte styres manuelt

PS: »Nej, ikke nødvendigvis. Men der er meget fokus på de her niveauer. Og det er der sådan set ikke hos os. For vores mål er bare at få så meget erfaring som muligt med det materiel, som kører mest muligt af sig selv, og som nu er tilgængeligt i markedet. Men det er klart, at alle aktørernes forretningsmodeller i fremtiden bygger på, at der ikke skal være en person i køretøjet.«

I skriver på jeres hjemmeside, at I tilbyder »full self-driving solutions«. Er det noget, I er i stand til at gøre i dag?

PS: »Det kommer an på, om du læser det, som om vi skal kunne alting alle steder under alle forhold. Så hvis det er den måde, man tolker på, er svaret nej. Skulle vi skrive det på en anden måde? Ja, det kunne godt være, men så ville det blive en meget lang og kompliceret sætning.«

Får nogle læsere ikke en naturlig forventning om, at I kan levere »full self-driving solutions«?

PS: »Nej, det gør de ikke. De kunder, vi arbejder for i dag, er helt bevidste om, hvad teknologien kan og ikke kan. Hvis nogen siger, at selvkørende biler kan alting, så er det os, der fortæller dem, at det kan de ikke. Vores rolle er også at uddanne og mane til besindighed.«

Blind mand eller teenager

Kan man, som Navya gør, kalde det et SAE4-køretøj, når der stadig skal være en person ombord?

PS: »Det kommer an på, hvad den person skal lave, altså om personen skal have en aktiv rolle, hvilket for vores vedkommende vil sige orientere sig, når køretøjet holder stille. Jamen, så har vedkommende en rolle, og så er niveauet SAE3.«

Navya-bussen kan ikke tolke vejskilte, lyssignaler eller vejstriber. Den norske vejmyndighed påpeger altså, at den ikke kender de nødvendige regler?

Læs også: Forsøg med førerløse busser udstiller teknologiske mangler

PS: »Det er rigtigt, at vi ikke har skiltegenkendelse, og de holder heller ikke øje med vejstriber. Men det, busserne kan, fordi de har optaget ruten, er at få at vide, hvor hurtigt de må køre og hvor. Så vi mener ikke, at de behøver at kunne læse skilte.«

Stein-Helge Mundal sammenligner den tilgang med at sende en blind mand med stok ud i trafikken ...

PS: »Jeg vil hellere kalde det en teenager med nyt kørekort, som kører forsigtigt og stadig har meget at lære i trafikken.«

Mener I, at man kalde et køretøj selvkørende, hvis det ikke kan køre blandt andre trafikanter uden at have en person stående klar til at gribe ind, og hvis man skal tilpasse infrastrukturen?

Læs også: Endnu et SAE3-projekt i Norge: Men Oslos første selvkørende shuttle slap ikke for startvanskeligheder

PS: »Det er som at måle elastikker. Nogle gange er den selvkørende, nogle gange ikke. På nogle strækninger vil den køre af sig selv, svarende til 90-95 procent af tiden. På andre strækninger mindre. Så igen: Hvis du taler i absolutte termer, så nej, så er den ikke selvkørende.«