Kollektiv transport kan komme stærkt svækket ud af coronaepidemien. Men i store byer er den stadig relevant.
Kollektiv transport kan komme stærkt svækket ud af coronaepidemien. Men i store byer er den stadig relevant.

Foto : Bigstock/Fotonen

Trafikforsker: Efter corona kan 10-20 procent have forladt kollektiv trafik for altid

Det er ikke nyt, at passagererne vælger især bussen fra. Men epidemien kan gøre kollektiv transport til et nicheprodukt, lyder det fra DTU's Otto Anker Nielsen.

Set gennem selv de allermest rosenrøde briller, vil kollektiv transport have mistet to-tre procent af sine passagerer, når vi forhåbentlig mod slutningen af året kan tage maskerne af og begynde at normalisere vores liv igen.

Med de mørkere af slagsen vil det varige passagertab fra covid-19-epidemien blive langt større og forværre en ond cirkel, hvor faldende passagerbudgetter omsættes til lavere kapacitet og frekvens, som får endnu flere til at stå af.

Sådan lyder det fra trafikprofessor og leder ved Division for Transport på Danmarks Tekniske Universitet, Otto Anker Nielsen, efter regeringen igen har skubbet en stor del af passagererne ud af tog og busser for at få smittetallet ned.

Det er anden gang i år, det sker. 

I foråret blev passagererne helt frarådet at bruge det kollektive. Senere måtte de komme tilbage med mundbind. Men mange blev væk og fandt alternativer, deriblandt på brugtbilsmarkedet og i de små bilmodeller, som i perioder har solgt rigtig godt.

»Vi kan håbe, at de fleste passagerer kommer tilbage, men det bliver næppe alle. Jeg tror, der bliver et permanent tab til biler og cykler, men også virtuelle møder og hjemmearbejdspladser. Vi kommer til at vende tilbage et eller andet sted under den i forvejen faldende kurve, der var før,« siger Otto Anker Nielsen.

Der er ikke meget at sammenligne med. I undersøgelser af tre måneder lange lukninger af banestrækninger ender de med tab af to-tre procent af passagererne for stedse. 

Kollektiv transports covid-19-nedlukning har on/off varet et år, lang tid nok til at medføre helt nye vaner.

»Pessimistisk set er der en risiko for, at det varige passagertab kan være helt op til 10-20 procent. Det er et stort tal, men det har også været en meget langvarig og voldsom nedlukning,« siger professoren.

Kollektiv transport er ofte irrelevant

Udgangspunktet for Ingeniørens interview med Otto Anker Nielsen kort efter nytår er tanken om, at den stærkt accelererede passagerflugt fra det kollektive over i blandt andet bilerne, må være en af de kommende års helt store udfordringer på transportområdet.

Men måske meget sigende for den offentlige transports vanskeligheder, vil forskeren i udgangspunktet knap nok anerkende præmissen.

For godt nok har der i årevis været et udtrykkeligt politisk ønske fra begge fløje om at få flere over i den kollektive transport af hensyn til klima, miljø og trængsel. 

Men det er gået lige omvendt - en gradvis siveblødning, selv i hovedstaden, som de seneste år er gået hurtigere, imens biltransporten er gået voldsomt frem. Den udgjorde før epidemien et godt stykke under 10 procent af persontransporten herhjemme.

Kollektiv transport fylder nu så relativt lidt, at det nærmest er blevet en slags nicheprodukt, ifølge professoren. Den har i det store og hele mistet relevans ud over i storbyerne og på de helt lange ture.

Selv i Østjylland og rundt om hovedstaden, hvor der er heftig trængsel på vejene, er bilen hurtigere. Det samme gælder oftest, hvis man vil på tværs mellem Københavns forstæder, ruter som for det meste er busbetjente.

Politikerne har jo i årevis sagt, at de vil det modsatte. Og det er jo dem, som bestemmer. Så hvorfor er det kommet hertil?

»Det er også et paradoks, for der har jo været investeret enormt meget i kollektiv transport. Men mange af de beslutninger, politikerne har truffet, for eksempel IC4 eller signalprogrammet, er gået galt eller er endnu ikke i mål. De steder, hvor der er den største efterspørgsel, er der ikke nok udbud. Samtidig er befolkningen blevet rigere og rigere, så mange flere har råd til en bil,« siger Otto Anker Nielsen.

Passagertab kan medføre ond cirkel

Det var vel at mærke tilstanden og tendensen, da vi mere eller mindre optimistiske gik ind i 2020. Og så kom covid-19, som har en særlig forkærlighed for folk, der er tæt sammen indendørs - stort set definitionen på kollektiv transport.

»I sommer var der jo et meget stort bilsalg. Der er nogen, som simpelthen har valgt at købe bil, så de ikke behøver tager kollektiv transport under covid-19. Og når de en gang har den, kører de videre i den efter epidemien,« siger DTU-professoren.

I andre familier er en bil blevet til to, eller familierne har fået mere travlt, når far og børnene skal sættes af rundt omkring, før mor kan svinge ind i parkeringsbåsen på arbejdet.

Og så er der de helt unge, for eksempel gymnasieelever og studerende på videregående uddannelser, som sjældent havde bil førhen. 

Det har de fået de senere år, og ifølge anekdotiske beretninger hørt af både denne journalist og Otto Anker Nielsen, har også denne udvikling taget fart under epidemien.

Det samme gælder sandsynligvis stigningen i antallet af børn, som bliver fragtet rundt til skole og aktiviteter i stedet for at tage bussen eller cyklen - den har i forvejen været markant de seneste 10-20 år.

Hvad vil et varigt passagertab på måske helt op til 10-20 procent betyde for trafikselskaberne?

»Det kommer an på, om man øger det offentlige tilskud til selskaberne. For ellers vil det medføre en ond cirkel, særligt når det angår busselskaberne. Togselskaberne vil nok i første omgang fortsætte med at køre med det materiel de har, men busselskaberne kan blive tvunget til at spare ved at sænke frekvensen og nedlægge busruter. Og så bliver de endnu mindre konkurrencedygtige,« siger trafikforskeren.

Og dermed vil nedgangen i kollektiv transport bare blive accelereret af, at vi har mistet passagerer under covid-19?

»Det kunne godt være worst case. Men det kommer an på, om staten øger tilskuddet. Det er kun, hvis man mister billetindtægter og politikerne tilsvarende undlader at øge subsidieringen , at det vil gå ud over driften,« siger Otto Anker Nielsen.

Takstreform og afvikling af de tynde ruter

Men ifølge DTU-professoren kan coronaens efterveer være en god anledning til at gøre op med det tidligere ideal om, at kollektiv trafik per definition er vigtig, og så reducere den i områder hvor den ikke er stærk - også på sidebanerne.

Hvor skal transportministeren sætte hårdest ind efter alt det her, hvis han vil give kunstigt åndedræt?

»Det kunne være en takstreform, så priserne bliver mere hensigtsmæssige. Hæve priserne lidt på de korte ture, hvor man gerne vil have flere til at cykle, og så gøre de længere ture billigere. Man kunne ændre pendlerkort, så fritidsture blev billigere. Men uden at det gælder pendlerture, hvor der er meget trængsel,« siger Otto Anker Nielsen.

Skulle det være noget dramatisk, som også sender et signal - altså hakke halvdelen af prisen, for eksempel?

»En takstreform kunne godt være relativt stor og stadig være en fordel. For taksterne er et problem. Og så mener jeg, at det er meget vigtigt at forbedre regulariteten af togtrafikken og køre hurtigere og med færre stop, hvor der er mange passagerer på lange og mellemlange afstande,« siger han.

Men i det store og hele, og i lyset af elektrificeringen af privatbilismen, er den kollektive transport måske bare ikke så væsentlig, som vi tidligere mente?

»Ja - der hvor få skal samme sted hen, er det svært. Og så kan det være at deleøkonomi som samkørsel og delebiler kan træde i stedet. Det er mere fleksibelt end busser og tog. Når alle biler bliver elektriske, er der jo heller ikke det store miljøargument længere. Så er der fremkommelighed og trængsel tilbage, og det gælder mest i store byer og på de lange afstande, hvor der er mange passagerer,« siger Otto Anker Nielsen.

Lægges brugte og nye biler sammen, købte danskerne omkring 640.000 biler i 2020

Prøv MobilityTech

Få 3 ugers gratis og uforpligtende prøveabonnement

Klik her

Nævnte firmaer