Sådan får vi danskerne tilbage i den kollektive transport

Grønnere jernbane, billigere billetter og bedre betjening af arbejdspladser og uddannelser skal forbedre den kollektive trafik. Det skriver branchedirektør i DI Transport Michael Svane i dette synspunkt, hvor han uddyber tre af DI's 18 anbefalinger til, der skal få flere til at vælge den kollektive transport.
Brødtekst

26 milliarder kroner. Hvert år. Så meget koster det samfundet, at danskerne holder i kø på vejene. Det er tid og penge, vi kan bruge langt bedre på arbejdspladsen, i sportshallen og sammen med familien. Selv med omfattende investeringer i vejnettet, vil udfordringerne med trængsel ikke forsvinde. Derfor er det en bunden opgave i de politiske forhandlinger om en ny trafikal investeringsplan at sikre et markant løft af den kollektive transport, så flere danskere vælger tog, bus og metro i fremtiden. Det vil give mere plads på vejene og mindre CO2 fra transporten.

Opgaven er dog ikke let. Under coronapandemien har mange danskere holdt sig væk fra den kollektive transport, og en betragtelig del forventer ikke at vende tilbage i samme omfang som før. Der er brug for et markant gearskifte og en bred vifte af velkoordinerede indsatser, hvis udviklingen skal vendes.

I DI har vi netop præsenteret et bud på, hvordan opgaven kan gribes an. Vi peger på 18 konkrete initiativer, der tilsammen skal gøre den kollektive trafik attraktiv for mange flere i hverdagen. I dette indlæg vil jeg fremhæve, tre af de konkrete forslag, som jeg mener, er helt centrale i forhold til at give den kollektive transport et løft.

Grønnere jernbane med elektrificering og batteritog

Den kollektive transport er et vigtigt bidrag til klimavenlig transport. På trods af udbredelsen af elbiler vil der i flere årtier fortsat være mange diesel- og benzinbiler i de danske garager. Derfor skal flere bilture erstattes med ture i grøn kollektiv transport, hvis transportens CO2-udledning for alvor skal ned. DI anbefaler, at alle tog og busser skal omstilles til CO2-neutrale drivmidler frem mod 2030.

I MobilityTech den 24. marts 2021 skriver professor Otto Anker Nielsen, at strækningerne Aalborg-Frederikshavn og Vejle-Struer ikke er tilstrækkeligt intensivt trafikeret til at egentlig elektrificering er rentabelt. I DI ønsker vi de bedste samfundsøkonomiske løsninger. Udviklingen i batteritog går stærkt, og når meget tyder på, at det er muligt inden for en overskuelig fremtid at betjene strækningerne med  batteritog, så er det klart, at vi skal gå efter den bedste løsning. Det er nemlig vigtigt, at vi både sikrer grøn kollektiv transport og samtidig har fokus på, at togforbindelserne er sammenhængende og komfortable for brugerne.

Billigere billetter skal få kunderne tilbage

Vi skal også gøre den kollektive transport mere konkurrencedygtig i forhold til bilen. Prisen spiller en afgørende rolle, når vi skal vælge transportform. Derfor er det et problem, at prisen for transport med bus og tog/metro er steget med henholdsvis 18 og 22 procent, mens køb af personbiler er blevet 7 procent billigere siden 2010. Det mister den kollektive transport ganske enkelt passagerer på.

I DI ønsker vi, at det bliver billigere at rejse med kollektiv transport. Det skal gøres på en klog måde. Rabatterne skal ikke smøres ud på alle rejser, men målrettes de strækninger, tidspunkter og målgrupper, hvor de har størst effekt. Det er vigtigt, at priserne ikke kun reduceres i en kort periode for derefter at stige igen. Hver gang billetpriserne stiger, er der nemlig passagerer som falder fra.

DSB har gode erfaringer med dynamisk prissætning, hvor der gives rabatter på udvalgte rejser. Vi kender det fra flyrejser, hvor der er meget at spare uden for myldretiden eller på bestemte strækninger. Det tiltrækker kunder og sikrer en jævn udnyttelse af kapaciteten. Det er behov for at se på, om dynamisk prissætning kan udbredes endnu mere.

Bedre betjening af arbejdspladser og uddannelser

Endelig skal vi sikre, at den kollektive transport kører der, hvor vi skal hen. Især pendlere er en vigtig gruppe. Vi foreslå derfor, at der afsættes midler til bedre dækning af erhvervsområder, så det bliver en reel mulighed for flere at benytte toget og bussen i hverdagen.

Til det påpeger professor Otto Anker Nielsen i førnævnte indlæg, at kommuner og regioner allerede giver meget store tilskud til bustrafik, og at »de må antages at prioritere midlerne sammen med trafikselskaberne, så de giver mest værdi«. Jeg er enig i, at den konkrete prioritering må foretages kommunalt. Jeg er imidlertid ikke sikker på, at der kommunalt altid er et fokus i trafikplanlægningen på, hvad det kan koste en virksomhed, at dygtige medarbejdere fravælger at søge en ledig stilling, fordi transportmulighederne med kollektiv transport er for begrænsede. De økonomiske kasser er ikke altid forbundne. Derfor mener jeg, at der er behov for at opgradere betjeningen i områder med arbejdspladser og uddannelser, så vi sikrer den bedste mobilitet på arbejdsmarkedet.

En analyse fra COWI viser, at 14 procent af befolkningen og 10 procent af arbejdspladserne ikke har adgang til kollektiv trafik inden for én kilometer. Når vi samtidig ser, at flere unge vælger bilen til uddannelsen og flere pendler i bil til arbejdet, er der behov for at sætte ind.

Der skal naturligvis ikke oprettes busruter, hvor der ikke er et behov, og derfor er dialogen med erhvervslivet vigtig. Der skal foretages en lokal vurdering af, hvordan områder dækkes bedst. Nogle steder kan det være relevant at indsætte en rutebus i myldretiden. Andre steder kan lettere adgang til flextrafik, samkørsel eller en hjælpende hånd til mobilitetsplanlægning på arbejdspladserne være løsningen. 

Med en massiv og velkoordineret indsats har vi nu chancen for at få danskerne tilbage i den kollektive transport - til gavn for mobiliteten og klimaet.