I min verden har man tabt diskussionen, når man opgiver at forholde sig til regnestykkerne og begynder at tale om visioner i stedet. Så mit svar til Klaus Ostenfelds kritik af mig i sit synspunkt kan være ret kort.
Jeg har ikke nogen vision om at nedlægge de danske jernbaner. Jeg har bare forholdt mig til de foreliggende analyser af rentabiliteten af at udvide en eventuel Kattegatforbindelse med en togdel. Og rentabiliteten er altså virkelig dårlig.
Hvis man, som Ostenfeld, vil påstå, at anlægsudgifterne »givetvis« vil »være forsvindende i forhold til den makroøkonomiske gevinst for hele samfundet«, så skylder man at levere noget, som kan sandsynliggøre, at det skulle være tilfældet.
Ikke mindst, når de foreliggende analyser altså siger præcis det modsatte. De siger nemlig, at anlægsudgifterne klart overstiger gevinsten for samfundet.
Meget klima for 47 mia. kr.
De foreliggende økonomiske regnestykker viser et tab på 47 mia. kroner ved at udbygge en eventuel Kattegatforbindelse med en togdel. Det er virkelig virkelig meget, det kan man roligt sige, uden at være det mindste nervøs for at overdrive.
Det er helt igennem usandsynligt, at de CO2-gevinster, der måtte være, på nogen måde står mål med det. Det er ikke engang sikkert, at der overhovedet er nogen CO2-gevinster ved det.
Man kan få rigtig meget klima for 47 milliarder kr, hvis man ikke bruger pengene på en togforbindelse over Kattegat.
Jeg vil give Mogens Fosgerau…
Jeg vil give Mogens Fosgerau helt ret i denne diskussion.
Sund&Bælt, Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet har i den strategiske analyse foretaget en samfundsøkonomisk analyse, hvor der jo netop er regnet på projektets effekter. Det er derfor mod bedrevidende at påstå at der er meget store gevinster, som der ikke er taget højde for.
https://kattegat.dk/wp-content/uploads/2019/10/strategisk_analyse_af_en_fast_forbindelse_over_kattegat.pdf
Hvis man ser på merinvesteringen i jerbanen, så er der store anlægsomkostninger (59,7 mia) og driftsomkostninger (7,5 mia), og modsat øgede billetindtægter (7,7 mia) og tidsgevinser for de kollektive passagerer (14,6). Billetindtægterne kan lige netop finansiere de øgede omkostninger til drift og vedligehold. Samlet er effekterne for trafikanterne på 14,5 mia, hvilket er meget mindre end anlægsomkostningen på 59,7 mia. Det er meget modsat vejforbindelsen, hvor effekterne for trafikanterne er 84,7 mia. kr. og anlægsomkostningen 50 mia. kr. Vejforbindelsen har derfor en positiv samfundsøkonomi (48,8 mia. kr., intern rente på 6,8%), mens baneforbindelsen (merinvestering) har en negativ samfundsøkonomi på 46,6 mia. kr. (negativ intern rente på 0,3%).
At samfundet (dvs. skatteyderne) skal betale/subsidiere projektet med et meget stor beløb gør at projektet får en negativ samfundsøkonomi. Klaus Ostenfelds har som sådan ret i at projektet har samfundsøkonomiske fordele - det viser regnestykket jo også, nemlig i form af tidsgevinsterne (og øvrige effekter, der dog samlet er negative). Men man kan groft sagt sige det sådan, at hver gang en passager får en samfundsøkonomisk fordel på 1 kr, så mister samfundet (dvs. skatteyderne) i øvrigt fire gange så meget. Samlet set bliver samfundet 46,6 mia. kr. fattigere, end hvis man ikke bygger jernbaneforbindelsen.
Beregningerne går frem til 2080, og er derfor naturligvis behæftet med usikkerhed. Men trafikmodellen forudser store trafikspring, og det er næppe sandsynligt at de bliver væsentligt større. Der har faktisk også været kritik af for positive prognoser i analysen. Det er som Bernd Schittenhelm nævner et projekt, hvor der er meget store tidsgevinster, og man er derfor ude i et relativt stort usikkerhedsinterval. Det har man jo set fra andre store anlægsprojekter, hvor passagerprognoserne iøvrigt ofte snarere er til den positive end negative side, mens anlægsoverslag ofter skrider. Eller med andre ord, så falder fordelene og ulemperne stiger. Man kan diskutere metoden, men Professor Bent Flyvbjerg fra Oxford har analyseret mange store anlægsprojekter, og billedet her er ihverfald ikke, at der er projekter, der pludseligt får 4 gange større tidsgevinster og trafikspring, der er størrelsesordener højere end det forudsete. Ja som nævnt er det snarere tværtom, jf. f.eks. diskussionen for nyligt om Kronprincesse Marys bro. Hvis regnestykket skulle ændres til den positive side, skulle der komme et helt usandsynligt stort trafikspring.
I forhold til CO2 beregningerne, har analysen så vidt jeg kan gennemskue kun beregnet på effekterne for transportmidler efter åbningen. Her har projektet en meget beskeden CO2 gevinst (der ender med ca. 10.000 tons CO2 per år). Det ville give en prohibitivt høj skyggepris, hvis det skulle kunne retfærdiggøres (med de nuværende enhedspriser ca. 500 gange større), eller med andre ord så vil man få flere hundrede gange større CO2 effekt ved at investere andre steder.
Ydermere har den strategiske analyse citat; “ikke behandlet den klima- og miljøpåvirkning, som projektet skaber i anlægsfasen, herunder i forbindelse med forbrug af byggematerialer, råstoffer mv. Tilsvarende belyses en lang række øvrige natur- og miljøeffekter, blandt andet påvirkning af beskyttede områder, støjbelastning mv. ikke. Disse forhold vil indgå i de eventuelle videre analyser af projektet.”
Entreprenørmaskiner bruger ekstremt meget energi og udleder meget CO2, produktion af stål og cementproduktion udleder meget CO2, og udvinding af grus og sten udleder meget CO2. Dette er CO2 udledning over en lang årrække i anlægsfasen, inden at projektet overhovedet begynder at give gevinster. Jeg er derfor enig med Mogens Fosgerau i at det engang er sikkert, at der overhovedet er nogen CO2-gevinster ved det. Faktisk er der måske endda et tab, hvis man medtog CO2 udledning til anlæg, drift og vedligehold af forbindelsen.
Otto Anker Nielsen, Professor i Trafikmodeller
Hvad tager regnestykker højde for?
Professor Mogens Fosgerau stoler 100% på sine regnestykker. Følgende emner kunne være interessante at få mere indsigt i, hvad angår hvorledes de håndteres i regnestykkerne: