Skitseforslag fra 2014 til Nordre Frihavnsgade som cykelgade. Bag forslaget står Ole Kassow, Mikael Colville-Andersen og Thomas Lygum Sidelmann.
Skitseforslag fra 2014 til Nordre Frihavnsgade som cykelgade. Bag forslaget står Ole Kassow, Mikael Colville-Andersen og Thomas Lygum Sidelmann.

Foto : Thomas Lygum Sidelmann

Planlæggere om københavnsk projekt: Kald det ikke en cykelgade

Det københavnske bud på en cykelgade i Nordre Frihavnsgade lever ikke op til den oprindelige vision for gaden, lyder det fra to initiativtagere.

»Vi foreslår en gade, hvor alle kan færdes – men hvor cyklister har fortrinsret på vejbanen. Biler er gæster, så de må maksimalt køre 20 km/t og skal blive bag cyklisterne«.

Sådan lød visionen om en cykelgade på Nordre Frihavnsgade på Østerbro i København i 2014, fra Ole Kassow, der står bag organisationen Cykling uden alder, der arbejder på at få de ældre op på cyklen.

Han bor selv i Nordre Frihavnsgade, hvor der som vi tidligere har beskrevet, nu også er planer om at følge visionen om en cykelgade til dørs.

Men hvor cyklisterne i det oprindelige forslag havde fortrinsret i gaden, og bilerne skulle holde sig under 20 km/t og ikke overhale cyklisterne, er udgangspunktet i dag et ganske andet. 

Bilerne vil stadig kunne overhale, og bilerne vil om ikke være ligestillet med cyklerne, så i hvert fald være mere end blot en gæst. Og det ærgrer Ole Kassow.

»Jeg cykler der selv hver dag, og det, der gør det meget lidt behageligt at cykle på Nordre Frihavnsgade, er, at man som cyklist føler sig presset mellem de parkerede biler og de overhalende biler. Hele grundtanken med det oprindelige forslag var jo netop, at bilerne ikke længere skulle kunne overhale,« siger Ole Kassow.

Læs også: Vejdirektoratet: Biler må gerne overhale i ny cykelgade

Konceptet cykelgade var, dengang for syv år siden, et dybt eksotisk tiltag, men sammen med planlæggerne Mikael Colville-Andersen og Thomas Lygum Sidelmann ville Ole Kassow have konceptet til hovedstaden. 

Og der skulle hentes inspiration fra Tyskland og Holland, hvor det hedder sig på cykelgade-skiltene, at “bilen er gæst” i cykelgaden.

Men Mikael Colville-Andersen, som er en dansk-canadisk mobilitetsplanlægger med ekspertise i de gode cykelløsninger, mener ikke, at det nuværende bud på en cykelgade i Nordre Frihavnsgade lever op til forestillingen om en cykelgade. 

Nu får kommunens planer ham snarere til at tage sig til hovedet, da vi møder ham en solskinsdag på netop Nordre Frihavnsgade. 

»Hvis bilerne stadig må overhale, og du giver bilerne den plads, så er det jo ikke en cykelgade. Det er jo bare mere af det samme,« siger han.

I en cykelgade skal cyklerne kunne indtage gaden på en måde, der gør, at de sætter tempoet for de andre transportformer, men realiteten på den nye københavnske cykelgade vil blive en ganske anden, forudser Mikael Colville-Andersen.

»Du vil gerne prioritere cyklerne, men gør du det for attraktivt for bilerne, så har cyklisterne ejerskab i de første 10 minutter efter åbningen af den nye gade, men derefter vil det igen være bilerne, der svinger taktstokken. Og hvorfor så overhovedet kaste penge efter projektet?«

Giver ikke op

Ole Kassow har oplevet at have sin datter involveret i et trafikuheld på gaden, hvor en bilist åbnede sin dør, i samme øjeblik, som hun skulle passere bilen på sin cykel. Det er nu syv år siden, og han håber stadig, at det bliver muligt at få trygheden for de mest sårbare trafikanter tilbage i den københavnske gade. 

Mange detaljer er da heller ikke faldet på plads i forhold til det endelige projekt, der som vi skrev er blevet godkendt i Teknik- og Miljøudvalget, og nu skal forbi Borgerrepræsentationen den 14. oktober.

Der er desuden nedsat en følgegruppe, som stadig vil kunne komme med forslag til det endelige projekt. 

Generelt er der stadig meget at lære i Danmark, i forhold til at udvikle de gode cykelgadeløsninger, mener Ole Kassow og fremhæver det danske cykelgade-skilt, hvor der står cykelgade og zone.

»Det er stadig ikke et godt skilt, men nogle gange skal der også bare nogle konkrete sager til, for at man får skubbet til lidt reglerne og for dem tilpasset den virkelighed, vi lever i. Cykelgade-begrebet er jo stadig nyt i Danmark,« siger Ole Kassow.

Kedelig tendens i København

Mikael Colville-Andersen mener, at der er ved opstå en kedelig tendens til, at København bliver skrækeksemplet på, hvordan man ikke skal indrette cykelinfrastruktur. 

Tag bare Dybbølsbro og Inderhavnsbroen, siger Mikael Colville-Andersen.

Hvad sidstnævnte angår, er der tale om en klodset og dyr løsning, som tog dobbelt så lang tid at bygge færdig, end det var planlagt.

Broen er stejlere, end flertallet af cyklister foretrækker, og man har været nødt til at tilføje diverse advarselsskilte for at kompensere delvist for et “dårligt design”, fordi cykelstien tager et skarpt sving midtvejs på broen, siger Mikael Colville-Andersen. 

Senest har kommunen afsat penge til at omdanne strækningen fra Inderhavnsbroens landing til Kongens Nytorv til cykelgade.

Og så var der kaos ved krydset ved Dybbølsbro, hvor Mikael Colville-Andersen har foreslået at genindføre en rundkørsel som mulig løsning på problemerne med cyklister, der som konsekvensen af dårligt design kører i den forkerte side af vejen - til fare for sig selv og andre.

»Sådan kunne man blive ved,« siger han.

Mikael Colville-Andersen er stifter af virksomheden Copenhagenize Design Company, der hjælper byer verden over med at få de gode cykelløsninger efter, som navnet antyder, københavnsk forbillede. 

Men når man spørger ham i dag, er han mindre tilbøjelig til at fremhæve den danske hovedstad som et godt eksempel.

»Engang var vi førende i de gode cykelløsninger, men nu er vi tværtimod førende i virkelig shitty, hjemmebryggede løsninger, som andre byer og lande med fordel kan gå i en stor bue uden om. Folk skal ikke kigge mod os længere, we’re done«.

Samtidig ser man byer som Oslo investere massivt i cyklismen, og Paris’ borgmester taler om at gøre byens gader til 100 procent cykelvenlige. Sidstnævnte har desuden sænket hastigheden til 30 km/t, hvilket København foreløbig kan kaste en hvid pil efter og i bedste fald håbe på 40 km/t. 

Håber på større ambitioner

Ole Kassow håber, at Københavns Kommune er villig til at være mere ambitiøse med cykelgade-konceptet, end hvad der indtil nu er lagt op til.

»Der er især to ting, som er afgørende for, om cykelgaden bliver en succes. Derfor vil jeg gøre alt for, at vi på den ene eller den anden måde kan få sænket hastigheden til 20 km/t, for så passer den til den hastighed, cyklerne cykler med, og så vil der ikke være behov for at overhale. Og det vil ikke have nogen synderlig effekt på fremkommeligheden, da bilerne ikke køre meget hurtigere i dag,« siger Ole Kassow, som heller ikke mener, at bilerne overhovedet skal kunne overhale:

»Det skal så vidt muligt gøres fysisk muligt at overhale. De to tiltag betyder mere end alle mulige andre tiltag i en cykelgade«.

Prøv MobilityTech

Få 3 ugers gratis og uforpligtende prøveabonnement

Klik her