Økonomer kritiserer IDA’s Klimasvar 2045: Det er ikke en samfundsøkonomisk analyse

Foto : IDA

Økonomer kritiserer IDA’s Klimasvar 2045: Det er ikke en samfundsøkonomisk analyse

Den samfundsøkonomiske analyse er helt fraværende i rapporten i IDA’s seneste klimaplan, lyder det fra økonomisk vismand og professor i transportøkonomi. Forskere bag rapport afviser.

Hvad er en samfundsøkonomisk analyse? Det er forskerne bag IDA’s Klimasvar 2045 og en række økonomier, som Ingeniøren har talt med, stærkt uenige om.

Striden er opstået efter at IDA i samarbejde med forskere fra Aalborg Universitet, har udgivet rapporten Klimasvar 2045, som giver en plan for, hvordan Danmark kan blive klimaneutrale i 2045 inden for energi- og transportsektoren.

I Vejdirektoratets beskrivelse af den samfundsøkonomiske metode, er en samfundsøkonomisk analyse beskrevet ud fra så mange omkostninger og effekter knyttet til et projekt, som det er muligt. På den måde bliver effekterne sammenlignelige, det kan man for eksempel se i den opdaterede VVM-undersøgelse af den 3. Limfjordsforbindelse, kaldet Egholmlinjen.

Men den form for samfundsøkonomisk analyse finder man ikke i det nye udspil ‘IDA’s Klimasvar 2045’, hvor ingeniørforeningen IDA og forskere på Aalborg Universitet har regnet på, hvad det vil koste at opnå klimaneutralitet i 2045 på energi- og transportområdet.

På listen over de største poster finde man blandt andet energirenovering af bygningsmassen og elkøretøjer, hvor “prisen” er opgjort som en investering og en årlig udgift til afskrivning og renter.

Og derfor kan man ikke bruge rapporten “til ret meget”, mener professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau.

»Den samfundsøkonomiske analyse er helt fraværende i rapporten, og det, man skriver om samfundsøkonomi, er en komplet misforståelse af, hvad samfundsøkonomiske beregninger er,« siger han.

Bruger Teknologikatalog

IDA skriver i metodeafsnittet om opgørelsen af de samfundsøkonomiske omkostninger, at anlægsomkostninger, levetider og drift- og vedligeholdelse som udgangspunkt er baseret på Energistyrelsen og Energinets Teknologikatalog.

I omkostningsopgørelsen er de omregnet til en årlig udgift baseret på en samfundsøkonomisk kalkulationsrente på 3 procent, lyder det.

Her er der dog ikke tale om en egentlig samfundsøkonomisk beregning, mener Mogens Fosgerau.

Kendetegnende ved samfundsøkonomiske beregninger, som de ifølge Finansministeriet og Transportministeriet bør udføres, er, at der i beskrivelsen af eksempelvis en ny motorvej også indgår blandt andet brugereffekter i form af rejsetidsgevinster, anlægsomkostninger og gener i anlægsperioden. Derudover beregnes effekter af ændringer i uheld, støj og klimapåvirkning.

Og den del er der ifølge Mogens Fosgerau ikke taget højde for i IDA’s klimasvar.

»Man forholder sig slet ikke til, hvad løsningerne betyder for eksempelvis beskæftigelsen, folks fritid og erhvervslivet, og derfor kan vi ikke bruge det til at vurdere de samfundsøkonomiske konsekvenser. Jeg vil næsten sige, at det er en smule pinligt.«

Når vi skal tage stilling til regningen ved eksempelvis den grønne omstilling, som IDA gør i sit klimasvar, er man altså ifølge de gængse måder at regne samfundsøkonomi på, nødt til at have et regne-apparat, som kan fortælle, hvad der kan tænkes at ske, hvis man gennemfører diverse tiltag, som for eksempel at udbygge jernbanen.

Benzin- og elbil giver forskellige oplevelse

På infrastrukturomkostninger kræver IDAs Klimasvar en øget investering i jernbaner på 10 milliarder kroner før 2030 og yderligere 170 milliarder kroner efter 2030. Dette opvejes dog af tilsvarende mindre investeringer i motorvej, skriver forskerne bag rapporten.

Der bliver dog ikke sat tal på, hvad de samfundsøkonomiske omkostninger er i kroner og ører.

Så der tages ikke stilling til, om pengene er givet godt ud i forhold til diverse parametre.

Mogens Fosgerau mener, at der er brug for en evaluering, hvor samfundsøkonomi indgår som et evalueringskriterie, man kan vurdere ud fra.

Derfor holder Mogens Fosgerau fast i, at man skal undersøge, hvad alle konsekvenserne af at gennemføre forskellige tiltag vil være. En god ting ved at stille tingene op på den måde er nemlig, at man så tager man udgangspunkt i, hvordan de forskellige dele prioriteres imod hinanden. Den samfundsøkonomiske analyse kan hjælpe med noget af den prioritering:

»Så i stedet for at sige at man bare skal have mere kollektiv trafik eller mere cyklisme, skal der også være et samfundsøkonomisk regnestykke, der kan fortælle, om man får det ud af det, man gerne vil, og hvad prisen for at gøre det er,« siger han.

Professor og miljøøkonomisk vismand Lars Gårn Hansen er enig med Mogens Fosgerau i, at der ikke er tale om samfundsøkonomiske beregninger i rapporten fra IDA.

»Rapporten opgør de direkte kapital- og driftsudgifter ved deres plan, men de mangler en række vigtige elementer, der skal med i en samfundsøkonomisk beregning. Således opgøres tabet ved kvalitetsforskelle i det, der produceres af de nye teknologier ikke,« siger Lars Gårn Hansen.

Han henviser til, at et skift fra benzin- til elbil handler om mere end kroner og ører per kilometer – det handler også om bilens rækkevidde, køreegenskaber, plads mv.

»Når man skubber til folks forbrug, skal det tab også opgøres, og det er faktisk ret stort på bilområdet, viser vores analyser«.

Dels er der de indirekte effekter på andre dele af økonomien, når folks transportmuligheder ændres, for eksempel på værksteder og dagligvarehandel, hvilket ifølge Lars Gårn Hansen også skal tælles med.

Afledte effekter skal regnes med

Endelig er der de afledte miljøeffekter ved CO2-regulering, som også skal regnes med:

»I vores seneste rapport halverer gevinster fra reduceret luftforurening og nitratudledning næsten den samlede regning for at nå 2030-målet. Så det er også vigtigt at få talt med. Det der opgøres i rapporten, er ikke samfundsøkonomiske omkostninger, der kan bruges som grundlag for prioritering«.

Når det er sagt, ser der ifølge Lars Gårn Hansen ud til at være tale om solide ingeniørmæssige opgørelser af kapitalomkostninger ved nye teknologier i klimasvaret, hvilket er et afgørende input til en egentlig samfundsøkonomisk beregning.

En strid om ord

Fra de seks energiforskere ved Institut for Planlægning på Aalborg Universitet lyder det i en kommentar til Ingeniøren, at man ikke deler opfattelsen af, at der skulle mangle en en samfundsøkonomisk beregning i rapporten.

At nogle økonomer ikke vil kalde det en samfundsøkonomisk beregning, synes forskerne derimod er en underlig strid om ord, som de har svært ved at se det frugtbare i, siger forskerne bag, som omfatter Henrik Lund, Brian Vad Mathiesen, Jakob Zinck Thellufsen, Peter Sorknæs, Miguel Chang, Mikkel Strunge Kany og Iva Ridjan Skov.

En samfundsøkonomisk analyse bruges ifølge Finansministeriet til “at tilvejebringe en systematisk kvantificering af samtlige fordele og ulemper, der er ved tiltag som f.eks et investeringsprojekt eller en ændring af offentlig regulering”. Mener I, at man gør det i jeres rapport?

»Bortset fra, at der næppe findes nogen samfundsøkonomisk beregning i denne verden, der kan siges i praksis at have samtlige fordele og ulemper med, så ja, det er præcist det, vi gør. En god rettesnor for hvordan en samfundsøkonomisk beregning bør foretages, er at se på, hvilken beslutningsproces den skal indgå i. I IDA’s Klimasvar har vi fokus på at bruge den grønne omstilling til at skabe industriel udvikling, vækst og arbejdspladser, samtidigt med at vi gennemfører den grønne omstilling på en omkostningseffektiv måde. Det er vores opfattelse, at det ønske deles af de fleste politikere,« siger forskerne i et svar til Ingeniøren.

Derfor er det også afgørende for energiforskerne, at en samfundsøkonomisk analyse i IDA rapporten fokuserer på en vurdering af scenariernes omkostningseffektivitet og mulige virkninger på den industrielle udvikling, vækst og arbejdspladser.

»Når vi tager disse aspekter med i den samlede vurdering, så er konklusionen, at den grønne omstilling har en god samfundsøkonomi. Vi får et rigere og bedre samfund, hvis vi gennemfører den grønne omstilling, som foreslået i IDA’s Klimasvar, til sammenligning med, hvis vi ikke gør det,« siger forskerne.

De gør desuden opmærksom på, at diskussionen om hvad en samfundsøkonomisk beregning er, og hvad den bør indeholde, har lange rødder i Danmark. I varmeforsyningsloven fra 1979 er det en målsætning at opnå den bedste samfundsøkonomiske opvarmning af Danmark, og en tilsvarende målsætning var eksplicit nævnt i ‘Energiplan ‘81’.

På det tidspunkt havde politikerne ifølge Aalborg-forskerne på samme måde som i dag givet udtryk for et ønske om at skabe vækst og arbejdspladser og mindske udgiften til import af brændsel.

Der var derfor i starten af firserne en diskussion af, hvad en samfundsøkonomisk beregning skulle være, og især hvordan den skulle omfatte vækst, valuta og arbejdspladser. På forespørgsel definerede myndighederne dengang, at i lovens forstand skulle den både omfatte en beregning af de direkte omkostninger – også kendt som en ”snæver” samfundsøkonomisk betragtning – og en vurdering af de andre fordele, herunder betalingsbalance og arbejdspladser.

Det var først, når man havde disse aspekter med, at der var tale om en samfundsøkonomisk beregning i lovens forstand.

»Man kan selvfølgelig have forskellige indgangsvinkler til hvad en samfundsøkonomisk beregning kan og bør være. Og det er en vigtig løbende diskussion,« lyder det videre.

Alt skal med

Forrige år blev der en rejst en lignende kritik af IDA’s første klimasvar fra den borgerlige tænketank Cepos og analysechef Otto Brøns-Petersen.

Han mente dengang, at analysen mere havde karakter af at være “et ingeniørmæssigt feasibility-studie end et politisk beslutningsgrundlag”:

»Der er ganske vist angivet såkaldte samfundsøkonomiske skøn, men i realiteten dækker det over forventede investeringsomkostninger. Forskellen på de to ting er, at der i en samfundsøkonomisk analyse tages hensyn til, at to løsninger, som i en snæver teknisk dimension kan det samme, kan have meget forskellig værdi for borgerne og virksomhederne,« lød det fra Otto Brøns-Petersen.

I såvel den nye som den gamle IDA-rapport henvises der til, at man kan opnå en besparelse ved at flytte noget persontransport fra biler og fly til kollektiv transport og cykler.

Til det skrev Otto Brøns-Petersen i sin kommentar, at selve transportydelsen måske i nogle tilfælde nok er billigere kollektivt end i privatbil.

»Men økonomisk set er der tale om helt forskellige produkter. Det demonstrerer brugerne klart, når de vælger det dyre produkt frem for det billige.« sagde han dengang.

Pointen er, at de to alternativer ikke har samme værdi for borgerne, mener Otto Brøns-Petersen, så i en samfundsøkonomisk analyse er det ikke så nemt at flytte rundt på folk, som klimasvaret måske lægger op til.

Pinligt

Mogens Fosgerau kalder det pinligt, at forskerne ikke vil anerkende kritikken og i stedet insisterer på at kalde deres beregninger for samfundsøkonomi:

»Der er meget stor konsensus i Danmark og internationalt om hovedelementerne i denne type samfundsøkonomisk vurdering. Finansministeriets og Transportministeriets vejledninger følger denne konsensus. IDAs hjemmestrikkede metode gør ikke. Det er ikke bare en strid om ord, men handler om at give en bare nogenlunde retvisende vurdering af de samfundsmæssige omkostninger ved fx en plan som IDA’s«.

Klimarådets formand Peter Møllgaard har ikke haft lejlighed til at nærlæse IDA's Klimasvar 2045 i dybden, siger han. Men ud fra sit kendskab til planen er Peter Møllgaard enig med Mogens Fosgerau i, at der ikke er tale om en fuld samfundsmæssig analyse.

»Jeg synes dog, at planen alligevel kan være et relevant indspark særligt i forhold til, hvordan vi skal få udviklet vores energisystem frem mod klimaneutralitet senest i 2050, eller i 2045 som rapporten her foreslår«.

Prøv MobilityTech

Få 3 ugers gratis og uforpligtende prøveabonnement

Klik her

Nævnte firmaer