I den kollektive trafik er BRT også en løftestang for byudvikling

Effekterne for byudvikling handler om mere end bare gummihjul og jernhjul, skriver ressourcedirektør hos Movia.
Brødtekst

MobilityTech udtaler konsulent Niels Thougaard Pedersen sig om forholdet mellem letbaner og BRT højklassede busser, der kører trængselsfrit i egne spor. Han siger bl.a., at »BRT er en transportløsning und nichts weiter. En letbane er en løftestang for byudvikling, som også løser et transportbehov«, og at »letbaner tiltrækker vækst, danner stationsnære områder, hvor man kan byudvikle, tillade højere bebyggelsesprocenter, få mindre bil-pendling: Stationer og skinnebåren trafik kan noget helt andet, end gummihjul kan«.

I Movia er vi enige i, at BRT og letbane er to forskellige koncepter, der har forskellige styrker og svagheder. Letbanen kan have flere passagerer end en BRT og er derfor velegnet på strækninger, hvor der forventes høje passagertal, som det eksempelvis er tilfældet med Hovedstadens Letbane på Ring 3. Til gengæld er BRT både hurtigere og billigere at bygge, og er derfor relevant på andre strækninger.

Men lige når det gælder byudvikling og stationsnærhed er forskellen ikke så stor, som Niels Thougaard mener at vide.

Handler i mindre grad om jern- eller gummihjul

I 2016 konkluderede en analyse udarbejdet af DTU Transport, at der i den internationale litteratur er »mange eksempler på strategiske effekter i form af forhøjede ejendomspriser ved anlæg af både metro, S-tog (i internationale studier heavy-rail/suburban rail), letbaner og BRT«.

Effekterne for byudvikling handler i mindre grad om, hvorvidt køretøjet kører på gummihjul eller jernhjul, for »resultaterne afhænger mere af, i hvor høj grad der sker en opgradering i forhold til den eksisterende situation, og hvor konkurrencedygtig det nye system er i forhold til andre transportmiddelvalg, herunder hvor god adgangen er til det kollektive transportsystem«. 

Effekterne af BRT er derfor meget afhængige af, at der gennemføres et markant løft af både fremkommeligheden, kvaliteten af busserne og udformning og tilgængelighed af stationer. Det er nødvendigt for, at BRT for alvor kan tiltrække flere passagerer, og lokke bilister over i kollektiv trafik. Det er konklusionen i en anden DTU-analyse fra 2017:

»Afhængig af forudsætninger er der fundet passagerstigninger ved BRT på fra ganske lidt, op til 20-30 % vækst. Generelt kan det siges, at de største stigninger knytter sig til systematiske og ”helhjertede” tiltag, hvor der gennemføres forbedringer på hele linjen i et markant omfang.«

Denne faglige viden har dannet grundlag for, at der i den statslige Fingerplan 2019 er lavet en forsøgsordning om stationsnærhed for BRT-standsningssteder. Kravet er, at BRT anlægges i høj kvalitet, der lever op til Vejdirektoratets vejregel for BRT.

Fem hovedstadskommuner har nu søgt Indenrigs- og Boligministeriet om stationsnærhed på buslinjerne 200S og 400S i hovedstadsområdet. I den nyligt indgåede infrastrukturaftale har staten afsat i alt 1,5 mia. kr. til statslig medfinansiering af BRT på de to linjer.