Grøn omstilling afhænger af styrket ladeinfrastruktur

Samarbejde mellem forbrugere, ladeoperatører og myndigheder skal bane vejen for udrulningen af ladestandere, skriver adm. direktør i FDM Thomas Møller Thomsen i dette synspunkt.
Brødtekst

Hvor Eldrup-kommissionens første delrapport skitserede en provenuneutral omlægning af bilafgifterne, skal anden og sidste del af kommissionens afrapportering afdække ladeinfrastrukturen og energiforsyningen herunder adgangen til offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur.

Ikke mindst det sidste er en problemstilling, vi i FDM i høj grad er bekendte med, når vi er i kontakt med vores 250.000 medlemshusstande. Her tegner sig et helt tydeligt billede af, at uvisheden omkring opladning af elbiler er en mindst lige så stor barriere som elbilernes pris og afgiftsforhold.

Det er en helt ny verden, forbrugerne træder ind i, når en elektrificeret bil er under overvejelse. Det er altså ikke i sig selv nok at sikre gunstige og pålidelige afgiftsforhold. Mindst lige så vigtigt er det, at forbrugerne sikres vished for, at elbilen rent faktisk kan dække deres mobilitetsbehov.

Ser man på det danske lademarked, er det kendetegnet ved to ting: Et relativt stort antal ladepunkter i forhold til antallet af elbiler og ganske få aktører. Det har indtil nu mindsket konkurrencen på markedet og givet en geografisk skæv fordeling af ladepunkterne, hvor der i store dele af landet er meget langt mellem offentlige lademuligheder. Heller ikke elbilisternes muligheder for at anvende ladenetværk på tværs af operatører har hidtil være for gode – roaming, som vi kender det fra mobilområdet, har været dyrt og besværligt.

Det er med dette lidt skæve afsæt, at el-infrastrukturen står overfor en voldsom vækst og forandring i de kommende år. Skal vi i 2030 have en million elbiler, skal der dagligt opsættes 250 nye ladepunkter, viser en analyse fra Dansk Energi. Hertil kommer en udbygning af selve elforsyningsnettet, der ikke i sin nuværende form vil kunne levere den nødvendige mængde strøm. Og den første million elbiler er formentlig kun begyndelsen – i 2050 må det antages, at størstedelen af den danske bilpark kører enten helt eller delvist på el.

Der er med andre ord mange ting at tage fat på for Eldrup-kommissionen. For forbrugerne er der en række essentielle forhold, som bør belyses, og hvor der bør fremlægges konkrete forslag.

Elnet, håndværkerfradrag, ladepunkter og roaming

FDM mener, at der er behov for en grundig analyse af og forslag til, hvordan selve elnettet skal udbygges. Hvordan får vi en omkostningseffektiv opgradering, så der både er strøm til lyn- og hurtigladere og samtidig strøm nok til villavejenes mange hundredtusinder forventede ladebokse.

FDM har også foreslået, at der bliver givet håndværkerfradrag til opsætning af intelligente ladebokse hjemme i carporten, så de på sigt vil kunne spille sammen med elnettet – både rent forsyningsmæssigt, og så bilerne kan blive en del af den såkaldte frekvensbalancering. For at det kan blive en succes, skal det være mere økonomisk attraktivt for bilejerne, end det er tilfældet i dag. En elbil bruger heldigvis ikke meget strøm, men det betyder omvendt også, at der ikke er megen økonomisk gulerod i at lade andre styre ens opladning. Det er her, frekvensreguleringen kan være en joker, hvis økonomien i denne kan deles med de bilejere, der stiller balancekapacitet til rådighed.

I forhold til offentlige ladepunkter har FDM i samarbejde med ladebranchen foreslået, at offentlige parkeringspladser med en ladestander reserveres til elbiler, der faktisk lader. Med andre ord skal en ladeplads ikke være en p-plads. Det, mener vi, er nødvendigt for at sikre en god udnyttelse af især byernes destinationsladere.

En bedre udnyttelse af ladeinfrastrukturen og lavere priser for forbrugerne sikres også via lettilgængelig og effektiv roaming. Det virker i dag på for eksempel mobiltelefonmarkedet, og FDM mener, at roaming bør være et særligt fokusområde – ikke bare nationalt, men også internationalt. Spørgsmålet er, om ikke der skal et politisk pres til, før markedet flytter sig? Vi tror, tiden er til, at politikerne griber ind.

Bornholmer-modellen

Vi ser desværre også en udfordring i selve tilslutningen af ladestandere til elnettet. Omkostningerne ved at koble nye forbrugere på elnettet i form af det såkaldte tilslutningsbidrag er i Danmark meget høje navnlig for ladestandere over 50 kW. Det ser FDM i sig selv som en hindring for den nødvendige udbygning af ladestandere. I praksis betyder det, at færre udbydere af opladning vil være proaktive på markedet, og at omkostningerne for forbrugerne er høje i form af høje priser på opladning.

Her er der behov for nytænkning, som det er sket på Bornholm, hvor de eksisterende aktører på lademarkedet ikke ligefrem har stået i kø for at udbygge lademulighederne for især øens mange turister. Men med støtte fra EU lavede Bornholms Regionskommune et udbud, hvor det omkostningstunge underjordiske ledningsarbejde og tilslutningsbidrag blev finansieret af først og fremmest EU-midler, mens en ladeoperatør skulle stå for opsætning, drift og service af ladestanderne. Ladeoperatøren skal i udbudsperioden løbende betale en afgift til Bornholms Regionskommune, der således får dækket afskrivningen på den underjordiske anlægsinvestering. Vi kalder det for ’Bornholmer-modellen’. Det blev FDM, der vandt udbuddet, og vi skal i de kommende syv år drive et net på i alt 11 offentlige ladestandere.

FDM er først og fremmest bilejernes forbruger- og interesseorganisation og ikke en ladeoperatør, men vi mener, at der er behov for at demonstrere et alternativ, altså en kombination, hvor det offentlige og det private går sammen om at etablere ladeinfrastruktur.

Vi mener, at Bornholmer-modellen med fordel kan udbredes til hele landet til gavn for forbrugerne, konkurrencen og ikke mindst den grønne omstilling. Modellen baner vejen for, at store og små ladeoperatører på lige fod kan få adgang til udbud. Det er bedre end de nuværende puljer, hvor hele investeringen støttes.

Vi har derfor foreslået bl.a. Eldrup-kommissionen og Folketingets partier, at staten i stedet for en direkte økonomisk støtte går over til en støtte, hvor en finansieringspulje i milliardstørrelsen stiller kapital til rådighed for f.eks. kommuner, Vejdirektoratet og måske boligforeninger, der kan søge om penge til investeringen under jorden. Dernæst kan ansøgerne sende deres projekt i udbud, hvor operatører, store som små, kan byde. Vinderen af udbuddet betaler så den underjordiske investering over lejen eller via en afgift ved brug. Helt som tilfældet er det i Bornholmer-modellen.

Der er flere forhold, som taler for, at det offentlige medvirker i en sådan model. Vi anser ladeinfrastruktur – og forsyningsinfrastruktur i det hele taget – som kritisk infrastruktur, der skal være åben og tilgængelig for alle. Investeringen under jorden holder ca. 40-50 år, og kan i den periode lejes ud for 10 år ad gangen til forskellige udbydere. Ved at det offentlige finansierer en del af den underjordiske investering, ser vi også, at prisen pr. kWh på ladestanderne vil være lav.

Hvis stat eller kommuner blander sig i markedet, enten via en Bornholmer-model eller andre projekter, hvor der udpeges specifikke områder, bør det altid ske i dialog med markedet. De steder, hvor markedsaktørerne selv kan se en forretningsmodel i at investere, skal staten eller kommuner naturligvis ikke skævvride markedet med offentlige støttekroner. Men som det er tilfældet på Bornholm, vil der være mange steder i Danmark, hvor der kommer til at gå lang tid, hvis det alene skal være markedskræfterne, der driver udviklingen. Allerhelst så FDM en trepartsmodel, hvor forbrugere, ladeoperatører og myndigheder sammen kunne finde den optimale vej til en effektiv udrulning af ladeinfrastrukturen.

Nu venter vi i første omgang på Eldrup-kommissionen, der har haft en bred dialog med alle parter. Og har den kommende rapport samme høje niveau som den første, vil der uden tvivl komme mange brugbare forslag til politikerne.