Comeback til Europas forenede jernbaner

Foto : Tupungato

Comeback til Europas forenede jernbaner

Europas jernbaner skal være det grønne alternativ til at flyve. Særligt nattoget har stort potentiale, mener togentusiast.
Brødtekst

»Rendezvous på Champs-Elysees. Videre fra Paris om morgenen med T.E.E«.

Sådan synger tyske Kraftwerk på albummet Trans Europa Express fra 1977 - en hyldest til det transeuropæiske tognetværk af samme navn.

I dag er de sagnomspundne togsæt med TEE-mærket en saga blot. Men klimakrisen kan vise sig at være den helt rette anledning til at genindføre Europas forenede jernbaner.

Allerede i september forrige år præsenterede den tyske regering idéen om et Trans Europe Express 2.0, der atter skulle forbinde større europæiske byer, som Paris med Warszawa, Amsterdam med Rom, og Berlin med Barcelona. Samtidig skulle nattoget genindføres, lød det.

Udgangspunktet ville være en europæisk synkroniseret køreplan, Europatakt, som integreres i de nationale køreplaner.

Og Danmark er et af de lande, som støtter op om initiativet, fortalte den danske transportminister Benny Engelbrecht (S) på Twitter tidligere på året.

»I Danmark er vi naturligvis også medunderskrivere af denne hensigtserklæring, for i Danmark er vi også varme fortalere for flere internationale tog,« lød det fra ministeren.

Når Femern-forbindelsen er på plads i 2029, opstår der desuden muligheden for at forbinde Stockholm med Bruxelles og Paris med højhastighedstog, der standser i København.

Det første nattog i Danmark i syv år gjorde allerede holdt i juni måned, hvor svenske Snälltåget standsede i Høje Taastrup på vejen mod Berlin. På sigt kan nattogene også benytte Femern-forbindelsen på vejen sydpå.

Gamle monopoler

Poul Kattler, der er talsperson for den danske del af den europæiske organisation Back-on-Track, der blandt andet arbejder for at få nattoget genindført i Europa, hilser initiativet velkomment, da vi fanger ham på en telefon i sommerferien, hvor Poul Kattler rejste på Interrail.

Oplevelserne med Interrail denne sommer illustrerer ifølge Poul Kattler meget godt de udfordringer, der i dag er forbundet med at rejse med tog på tværs af Europa.

»Min kone og jeg oplevede, at turen fra København til Zurich gik nogenlunde smertefrit, mens det var lidt af et cirkus i Frankrig. Franskmændene saboterer helt åbenlyst Interrail-konceptet, så uafhængige operatører har vanskeligt ved at finde og sælge billetter. Der er i det hele taget en stor udfordring med de nationale togoperatører, som forsøger at fastholde gamle monopoler,« siger han.

Den tyske regering har peget på nogle af de samme udfordringer i sin konceptbeskrivelse.

Derudover er der en udfordring med de mange forskellige regulativer i landene og den helt simple tekniske udfordring, at landene benytter forskellige strøm- og sikkerhedssystemer, lyder det fra det tyske transportministerium.

Poul Kattler mener, at den tekniske del er til at overskue.

Da den første generation af TEE-tog blev introduceret, havde man faktisk samme bekymring, hvorfor der udelukkende kunne blive tale om dieseltog, som på den måde kunne undgå problemer med de forskellige typer kørestrøm.

Men der skulle ikke gå lang tid, før teknologien tillod el-tog at rejse på tværs af grænser med et system, som kunne håndtere hele fire forskellige typer kørestrøm. Togsættet RAe TEE II fra 1961 er et eksempel på dette.

I dag er der stadig nogle tekniske forhindringer. Poul Kattler henviser til, at der eksempelvis er forskellige regler for anvendelsen af magnetskinnebremser. Det forhindrer for eksempel, at det østrigske nattog Nightjet kan køre med deres spritnye vogne til Amsterdam, men godt kan køre til København. Det kan der findes overskuelige løsninger på.

Som den danske togentusiast ser det, er der til gengæld to udfordringer i forhold til at komme i gang med TEE 2.0. Den ene er selve materielsituationen, som ifølge Poul Kattler er akut. Man skal simpelthen finde de rette tog at køre med.

»For mig at se kunne man derfor etablere en europæisk leasingorganisation, som investerer og udlejer det rullende materiel, der kan krydse grænser. Betingelsen skulle så være, at der kun skulle være tale om grænseoverskridende langdistance-trafik. Det kunne sagtens både være nattogs- og dagtogsmateriel,« siger han.

Ingen interesse for international trafik

Derudover er der, som han var inde på tidligere, problemer med at finde oplysninger om togforbindelser og at kunne købe de rigtige billetter til de rigtige priser. Samtidig lægger man også i beskrivelsen af et TEE 2.0-koncept vægt på, at operatørerne skal blive bedre til at dele data med hinanden.

I mange år har jernbane-selskaberne i Europa således ikke interesseret sig for international togtrafik, mener Poul Kattler. I hvert fald ikke togtrafik, der hænger særlig godt sammen, på tværs af Europa. 

Derfor kan det også være svært at få de nationale selskaber med på idéen, mener han.

Tyske Deutsche Bahn (DB) gør sig ingen planer om at investere i internationale tog, heller ikke nattog, som tyskerne droppede for nogle år tilbage. Fokus er på det nationale og PSO-drift (Public Service Obligations), hvor der følger skattekroner med.

Af samme årsag kan det blive nødvendigt, at EU lader støttekroner følge med, hvis man for alvor vil i gang, i form af PSO-forpligtelser på de internationale forbindelser. For til at begynde med er der næppe udsigt til, at internationale togrejser bliver en god forretning.

»Under alle omstændigheder skal projektet nok blive til virkelighed. Man vil gerne vise grøn handlekraft. Alligevel kan jeg frygte, at det kommer for langsomt og for lidt. Spørgsmålet er, i hvor høj grad man vil svinge pisken over de flyrejsende«.

TEE-konceptet var oprindeligt et modsvar til den voksende europæiske flytrafik og i en vis udstrækning biltrafik. Og netop flytrafikken endte med at trække det længste strå, så jernbane-selskabernes fokus flyttede sig over på udbygningen af højhastighedstog på den nationale arena.

Alligevel er toget stadig ikke til at komme udenom, lyder det håbefuldt fra Poul Kattler.

»At rejse med tog har selvfølgelig den svaghed, at de færreste vil rejse fra Paris til Warszawa om dagen, uanset hvor behageligt toget måtte være. Men symbolikken er god nok. Nattoget er i højere grad en A til B-løsning som flyet. Derfor har nattogene et indlysende praktisk potentiale sammenlignet flytrafik. Du føler ikke, at du spilder din dyrebare dagstid på transport, når du kan bruge natten og dermed komme rigtig langt med nattog,« siger Poul Kattler.

Handlingsplan på vej

Femern-forbindelsen bliver i den forbindelse et paradigmeskifte for Skandinavien, hvor de togrejsende sparer meget tid, og jernbane-selskaberne kan få oplagte muligheder for at vinde markedsandele, mener Poul Kattler. 

»Til den tid taler vi ikke om ét eller to nattog fra Danmark dagligt. Vi taler i 2030 måske om 20-30 nattog, alene med danske passagerer. Det kan sagtens lade sig gøre. Går vi i gang nu, så der det fra 2029 er det ikke som sådan noget problem at erstatte flyvning med dag- og nattog«.

Kommer der så handling bag de gode initiativer? Ja, 2021 er ikke jernbanens år i Europa for ingenting, lød det fra det hollandske transportministerium i juni måned.

Europa-Kommissionen vil således offentliggøre en handlingsplan for persontransport med jernbaner senere på året, som har til formål at sikre, at 15 pilotprojekter med nye internationale toglinjer kommer på plads inden 2030.