Bro-koryfæ i svar til professor Fosgerau: En Kattegatforbindelse uden tog vil være »et søm i ligkisten« til jernbanedriften

Det vil være beklageligt i et større trafikpolitisk perspektiv, hvis Kattegatforbindelsen bygges uden en højhastighedsbane for passagerer, lyder det fra Klaus H. Ostenfeld, adjungeret professor.
Brødtekst

Undertegnede kastede sig med interesse over artiklen ”Professor-dom over 5 motorvejsforslag: Her bør skattekronerne prioriteres” på MobilityTech 10. februar 2021 og var som interesseret i den overordnede trafikpolitiske diskussion lidt spændt på konklusionerne, som professor Mogens Fosgerau, forsker i trafikøkonomi ved KU, var kommet frem til.

Læs også: Professor-dom over 5 motorvejsforslag: Her bør skattekronerne prioriteres

Med min mangeårige baggrund i trafikinfrastruktur i Danmark og internationalt, men ikke som specialist i trafikøkonomi, vækkedes min opmærksomhed af, at professoren under afsnittet 'Broer uden jernbane' konstaterer, at »laves der jernbaneforbindelse over Kattegat, så er det et stort hul i jorden …«.

Begrundelsen for denne konklusion synes at være, at man ikke samfundsøkonomisk kan retfærdiggøre at reducere CO2 fra trafikken ved at »få folk over i den kollektive trafik«, for så »ville vi bruge hele vores BNP og dø af sult, før vi nåede målet«.

Flere motorveje er næppe løsningen

Jeg tror denne, måske lidt hurtige konklusion bør underkastes en lidt nærmere prøvelse i et større perspektiv, inden den risikerer at bundfælde sig som den rigtige og optimale for vores samfund.

Det er sikkert og vist, at jernbanen lige siden Danmark i midten af 1950’erne skiftede fra dampdrift til dieseldrift (samtidig med at vore nabolande satsede på el-drift?!) har været martret af en lang række uheldige beslutninger og uøkonomisk jernbanedrift.

Uden nu at komme ind på grundene hertil (det ville blive til en roman), vil jeg tillade mig at nøjes med at kigge fremad og konstatere, at vi ikke kun har et klimamål at forfølge. Dette mål er kun en enkelt parameter i hele beslutningskomplekset.

Vi må i udgangspunktet erkende, at samfundets transportbehov næppe bliver mindre uanset stigende automatisering.

Det gradvise fravalg af kollektiv trafik til fordel for individuel og privat biltrafik øger presset på vore vejsystemer, herunder motorvejene.

Omvendt er det deraf følgende pres for at bygge nye klimabelastende, støjende, ressource- og arealkrævende motorveje, eller udvide de eksisterende, næppe løsningen på længere sigt for at imødekomme trafikbehovet. For slet ikke at tale om dyre ekspropriationer og ødelagte naturværdier.

Kødannelser med forsinkelser og deraf følgende høje trafikantomkostninger er heller ikke en acceptabel løsning for et moderne samfund på sigt.

Se på den samlede ønskelige trafiksituation

Jeg tror, det vil være nyttigt at overveje hele den trafiksituation, vi kunne ønske os på længere sigt og se på alternative muligheder for at nå overordnede trafikpolitiske mål samtidig med at øvrige samfundsbehov og ønsker sikres.

Her må man tage udgangspunkt ikke bare i de 17 FN verdensmål, men i høj grad hvad der er det optimale på lang måske 20 - 50 års sigt, uanset blokpolitiske ønsker, som ofte skifter efter regeringspartiernes farve. Overordnet trafikpolitik egner sig ikke til 4-årige beslutningshorisonter.

Danmark bør i den forbindelse ikke bare løse sine egne trafiksystembehov, men også se sine løsninger i en vision om at medvirke til at tilvejebringe et velfungerende og sammenhængende europæisk system.

Det drejer sig jo om at omstille trafikken så meget som muligt til den mindst klimabelastende transportform. Her kan man næppe komme uden om jernbanen, og dermed begrænse den CO2 belastende flytrafik og en del af den vejbaserede trafik over store afstande. Jernbanen er et naturligt valg i det relativt tætbefolkede Europa med mange byer. Danmarks jernbaner er en del af dette system som samtidig forbinder den skandinaviske halvø med resten af Europa.

Vi kan ikke stoppe flugten fra kollektiv trafik og især jernbanerne med den politik og den kvalitet, der i øjeblikket tilbydes. Man kan selvfølgelig ikke sælge et produkt som ikke er attraktivt, og alligevel forsøge at tvinge brugerne til at skifte til det med dårligere komfort og upræcis upålidelig drift og ved at fastholde eller øge afgifter på privat trafik og så samtidig øge billetpriserne helt ud af konkurrence niveau?

Hvis man skal tiltrække jernbanepassagerer, skal det ske ved den normale markedsmekanisme, nemlig at gøre det attraktivt, måske ligefrem prestigefyldt, at benytte en moderne punktlig og ren jernbane, som det f.eks. kendes fra Schweiz. Som det er i øjeblikket, sætter man sig mellem to stole.

Med det nuværende kvalitetsniveau ville det selvfølgelig være en oplagt trafikpolitisk idé helt at opgive jernbanen til at opfylde fjerntrafikbehovet og dermed gøre Mogens Fosgeraus vision til en selvopfyldende profeti. Nedlæggelse ville givetvis på kort sigt spare store årlige omkostninger og give ekstra penge i statskassen som følge af endnu større bilafgiftsprovenu.

Det ville dog være en dybt beklagelig konklusion. At tænke på en Kattegat forbindelse uden jernbane som et uundværligt element i at tilvejebringe et miljøvenligt hurtigt trafiksystem ville være endnu et søm i ligkisten for at opgive effektiv jernbanedrift i landet.

Byg en attraktiv, hurtig og præcis jernbane

En fremtidig Kattegatforbindelse bør tværtimod som Storebæltforbindelsen ses som et næste led i en opbygning af et attraktivt, hurtigt, komfortabelt og præcist jernbanesystem i Danmark mellem de største metropoler i landet.

Odense, Trekantområdet og Esbjerg samt Sønderjylland er godt dækket ind med Storebæltsforbindelsen, medens Aarhus, Aalborg og hele midt- og Nord og Vestjylland i høj grad ville opnå en ønskelig forbedring af trafikinfrastrukturen med Kattegatforbindelsen.

Den vil ovenikøbet aflaste Storebælt som allerede er ved at nærme sig sin kapacitetsgrænse. Kattegatforbindelsen vil med ét slag gøre det muligt at forbinde alle de danske større metropoler med ægte én-time drift med eksisterende højhastighed teknologier. Én time fra centrum af København til centrum af Aarhus med komfort, og præcision vil gøre bilalternativet u-konkurrencedygtigt og ikke attraktivt i forhold til jernbanen og samtidig givetvis gøre det muligt at forfølge det politiske ønske om bedre fordeling af institutioner, virksomheder og arbejdspladser i landet pga meget bedre pendlermulighed.

Tilsvarende effekter er set i andre lande hvor jernbanen ofte foretrækkes af forretningsfolk frem for bilen og motorvej allerede ved afstande på 50-80 km som f.eks fra Luzern til Zürich i Schweiz.

Ekstraomkostningerne til at anlægge jernbanespor på en Kattegatbro, evt blot enkeltporet, til let højhastigheds-jernbanetrafik vil givetvis være forsvindende i forhold til den makroøkonomiske gevinst for hele samfundet. Man behøver jo ikke nødvendigvis at stille krav om opfyldelse af de gældende tunge UIC lastkrav ved til dimensioneringen hvis der udelukkende satses på lette hurtige passagertog?

Se til Schweiz, Japan, Frankrig og Tyskland

Samtidig kunne man passende tage fat på opgraderingen til høj hastighed af hovedbanen fra København til Fredericia og Østjyllandsbanen til Padborg og videre til Aarhus og fra Aarhus til Aalborg således at vi på sigt ville opnå et sammenhængende system mellem alle de store byer med et velfungerende hurtigt jernbanesystem. Højhastighedssystemerne i Japan og Frankrig, Tyskland og ikke mindst Schweiz, samt Spanien kan tjene som glimrende eksempler.

Det er jo oplagt, at en jernbane med upræcis langsom og dårlig komfort og kolde u-opvarmede u-betjente stationer uden venterum ikke kan klare sig i konkurrencen med mere og mere komfortable og billigere biler under stadig udvikling i driftige bilfabrikker udsat for konkurrence. For at vende denne udvikling må jernebanerne vendes til at være et virkeligt attraktivt alternativ.

En jernbane- og motorvejsbærende Kattegatforbindelse kan være et betydeligt og oplagt element i at vende denne udvikling til gavn for hele samfundet og den erhvervsmæssige udvikling, hvilket givetvis vil mere end tilbagebetale investeringen. Samtidig kan flere investeringer i motorveje bremses med de fordele det byder på mht. til at spare på vores begrænsede naturværdier, støj, ressourcer og CO2 udslip.

Det vil derfor efter undertegnedes opfattelse være beklageligt i et større trafikpolitisk perspektiv hvis Kattegatforbindelsen bygges uden en højhastighedsbane for passagerer i hvert fald i en let udgave. Tungere og langsommere godstrafik er udmærket betjent via Storebæltsforbindelsen og den kommende Femern forbindelse alene.