Noget tyder på at reorganisering af den kollektive transport ikke kommer til at fylde i udvalgets arbejde Må jeg foreslå at man indarbejder effekter af at alle mobilitetsformer skal kunne findes og købes gennem rejseplanen samt andre MaaS agenter, som det er lovbestemt.
Det ligger også i kortene at der ikke er flere penge til drift. Her bliver det interessant at se hvad man foreslår for at fremme udbud af delemobilitet, som jo er brugerbetalt. Brug af samkørsel er især oplagt for ture hvor der ikke er tilstrækkelig dækning med kollektiv transport. Håber udvalget vil invitere Nabogo til at inspirere.
Tallinn i Estland har haft fri kollektiv transport I nogle år. Der er kommet flere rejsende, men mest passagerer, der ellers ville gå. Skift fra bil til kollektiv transport viser sig at være begrænset.
Tallinn indførte gratis kollektiv transport mest for at mindre bemidlede kunne komme omkring.
Hvor lang tid vil en, der er vant til at tage bilen være villig til at vente på at næste gratis bus kører?
Hvordan mon udviklingen ser ud hvis metroen i København medtages? Den har jo overtaget passagerer fra både S tog og bus.
I Trafikplanen vises hvorledes prisudviklingen har været for at køre i bil og tog indekseret.
Det kan opfattes umiddelbart at det reelt er dyrere at rejse med tog. Her sammenlignes æbler og pærer. Hvis der kun er en i bilen er det dyrere at bruge bil end tog. fyldes alle sæder i bilen kan det være en anden sag.
Det bør også fremhæves at ikke alle kan eller vil købe en bil. 1,17 millioner familier i Danmark har ikke bil(er) til rådighed. Dette store mindretal er 100 % afhængig af at kunne købe mobilitet efter behov.
Er det pris for rejsen, frekvens for afgange eller pålideligheden, der vægter højest når passagerer vælger togrejsen til eller fra.
Nogen gange er toget forsinket eller aflyst, det kommer i pressen, men at trafikanter på vejene bliver forsinket grundet trængsel eller uheld er åbenbart et vilkår som ikke har nyhedsværdi.
Når det så er sagt, er udfordringen for den kollektive transport at attraktiviteten hænger meget sammen med afgangsfrekvens. Når en bil kan afgå nårsomhelst er det svært at forlige sig med at den næste togafgang er om 29 eller 59 minutter. Analysen ser ikke på frekvens som en parameter,
Afgang og ankomst til tiden er adelsmærket for den rutebaserede transport. Kunne være godt at se sammenhæng mellem rettidighed og forbrug af togrejser i de forskellige lande.
Kører man i bil skal man fokusere 100% på det hele tiden undervejs. Med toget er man fri til at tænke, læse, skabe sit mobile kontor eller blot lade op til hvad der skal ske når man når frem. Men som det ser ud idag er det åbenbart mere attraktivt at være chauffør fremfor alt andet?
Søren Sørensen